02 美國說車的中國網紅是誰(羅永浩同款王興力挺，銷量超特斯拉蔚來，憑什么理想汽車當網紅？)

獨特的標簽：高中學歷、網絡意見領袖、80后連續創業者。

創業的本質是企業家通過創新的方式，重新組合資源、改變原有產業鏈的運轉方式。但沒人能未卜先知，斷定自己一定正確。在發展路徑上，李想選擇了增程式電動車這條人跡罕至的賽道，并把這家公司前行的方向設向了更具挑戰和未知的自動駕駛領域。

“無論在產品、銷售還是后端的供應鏈方面，我們其實都把自己看成一個行業的開拓者，我們在做引領時代的事。”理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠在接受創業邦專訪時表示。

2020年7月30日晚9點30分，理想 汽車 正式在美國納斯達克證券交易所掛牌上市，發行價11.5美元/股。對于李想而言，公司上市不過是一個新的起點——千億美金市值的起點。

李想不是馬斯克

理想也不是特斯拉

有人說：“特斯拉和理想 汽車 有一個共同點，都有一位網紅老板。”

理想 汽車 ，是李想的第三個創業項目，也是他締造的第二家上市公司。除了第一次創辦泡泡網趕上了最早一批互聯網創業潮，第二次創業創辦 汽車 之家、第三次創業創辦理想 汽車 ，他都是以一個“后起之秀”的角色出現。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克也是一位連續創業者，但他卻習慣了“開拓者”的形象，從在線支付的PalPay，到電動車特斯拉，再到民營航天公司SpaceX，幾乎在每條賽道上馬斯克都會選一條無人問津的路。

雖然創業經歷和人物特征有所差別，但在理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠看來，兩人最大相同點之一是獨立思考的能力。

“馬斯克的意見和想法，經常跟一般人不一樣，跟所謂的傳統智慧不一樣。其實李想也是，有的人跟他聊天特別費勁，因為他的主意永遠跟你不太一樣，因為他是獨立思考的，可能沒上大學是有好處的。”

他還用一個“二八理論”來解釋這種差異化：“我們對于一件事，80%是基于傳統智慧，老師已經交代你這些，你就記住這些是對的，你基于這個再去發展另外20%，這是傳統的想法。”

沈亞楠說，李想會退回到零，從根上思考問題：客戶到底是誰？客戶的需求是什么？“在原有基礎上做新決策，很多時候事實證明是錯的。現在的市場和客戶變化很快，基于原來那些想法再去做決策都不對。”

馬斯克也曾用“第一性原理”來解釋：“我們運用第一性原理，而不是類比思維去思考問題。我們在生活中總是傾向于比較，對別人已經做過或者正在做的事情，我們也都跟風去做。這樣發展的結果，只能產生細小的迭代發展。”

簡單一點來說就是， “回溯事物本質，重新思考該怎么做”。

理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠（拍攝：創業邦）

當造車這個大門向李想敞開時，他并沒有和國內已經邁出第一步的那些造車創業者一樣，從純電動車的賽道起跑，而是重新選擇了一條解決當下行業痛點的路徑——增程式電動車。

通俗點說，就是給電動車加了一個燃油發電機發電，但最終由電機驅動 汽車 ，燃油發動機不驅動。在一臺長5米、寬近2米的中大型SUV上，綜合了純電動車與燃油車兩者的優勢，也避開了純電續航短、燃油油耗高的問題。

其實，理想 汽車 在整個新能源 汽車 領域都是異類般的存在，但沈亞楠有自己的看法：“大家都說要學特斯拉，要在中國打敗特斯拉，做一個中國特斯拉。特斯拉做純電車，研究電池，做電機，我們也研究電池，做電機。假設特斯拉做的這80%是對的，我在它之上再去改那20%，這是傳統智慧。”

實際上，大部分中國純電動廠商確實是如此行動的。在原有的路徑上，在電池續航上嘗試創新，爭取續航一舉甩開特斯拉。比如，特斯拉國產Model 3最低售價車型約27萬元人民幣，但續航僅445公里。而同樣售價約27萬元的廣汽新能源AionLX，續航就達到了650公里。

雖然贏了參數但卻輸了銷量。今年上半年國內新能源 汽車 銷量，第一名Model 3賣了4.5萬輛，第二名比亞迪秦EV賣了2萬輛，第三名廣汽新能源AionS賣了1.7萬輛。簡單算一下，二、三名加起來都不及特斯拉。

沈亞楠認為，現階段充電設施才是電動車行業的天花板，而非電池和續航。 “電池的突破，現在都是漸進式的改善，在真正的固態電池之前，其實不會有數量級的飛躍，它是一個漸進式的優化。”

回歸本質思考，特斯拉為什么做純電動 汽車 。他給出的答案是：“因為在美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉只要通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。”

但把充電問題放到中國就截然不同：“在中國可能有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數的人沒有充電條件，即使他家里有充電樁，那他還要考慮跑長途時候的充電問題。”他補充道。

除了充電樁數量不足，在使用效率、充電速度上，依舊挑戰重重。沈亞楠舉了個例子：“譬如一個車，至少要充電一個小時，補能效率是加油站的大概三十分之一。北京現有660多個城區加油站，如果要把北京這些加油站全都換成充電站，要30倍，在北京到哪兒去再找出足夠的場地去建充電站。”

此外，充電速度的提升是技術強驅動型。通過固態電池加上車本身高壓平臺，來實現800V甚至更高的電壓平臺（目前市面上通常在300 400V）。“一旦技術可行后，加油和充電之間效率的差值就會縮減一個數量級，改善了6倍左右，這樣充電設施的商業模式，和它鋪設的速度就會加快。”

沈亞楠也稱之為2.0版本： “我們自己也在做技術儲備，但這個成熟之前我們是不會做純電車的。”

親歷智能手機變革

闖入智能 汽車 賽道

對于 汽車 這樣的高門檻行業來說，唯有技術變革的時期，創業窗口才會打開。2014年底，特斯拉Model S進入中國市場，當時還在 汽車 之家的李想，成為了首批車主。意識到智能 汽車 轉型風口到來的，除了李想，還有他的聯合創始人沈亞楠。

談到加入到理想 汽車 ，理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠解釋的原因似乎很簡單，他說 ：“創業，不就是兩件事嘛，一個是看賽道，一個是看人。”

從手機到 汽車 ，新賽道足夠寬。另外，雖然沈亞楠有聯想、埃森哲、中興的工作經歷背書，以及上海交大、愛丁堡大學的教育背景，但初次創業的他，毅然決定找一個老司機。“跟著老司機一起開車會比較好。”他說。

2015年的5月1日，沈亞楠和李想見了一面，兩人相談甚歡，最終決定一起創業造車。 “恐怕也應該是我職業 歷史 上做的最正確的決定。” 沈亞楠說。

理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠（拍攝：創業邦）

很多人，把今天的特斯拉與當年的蘋果放在一塊比較，在聯想工作長達9年的沈亞楠認為，今天智能電動 汽車 行業發展與當年的智能手機有諸多類似：

首先，市場形態類似。

“智能手機當年發展的時候，賣得的最好的手機其實是諾基亞的中端機，但蘋果出來的時候其實是中高端機。上有超高端Vertu，下有深圳華強北出品的大屏千元超低端機。”

沈亞楠認為智能手機初期，呈現出的啞鈴形的市場形態，正好與當下的電動 汽車 行業類似。從2020年8月的銷量就可以看出端倪，熱銷榜上特斯拉Model 3以1.18萬輛穩居第一，而第二名為起售價僅2.88萬元的宏光MINI EV。

其次，供應鏈重構類似。

“從供應鏈角度講，會有新的跨行業進入者帶來的變化，像智能手機實際上有很多原來不做手機的人，譬如做玻璃的，做零部件的進入手機行業。”

實際上，我們看到今天的 汽車 行業，不僅像Tier1的博世、大陸都在向智能 汽車 領域轉型，就連華為也加入到智能網聯 汽車 的競賽中，直接殺入三大增量領域：軟件平臺、生態平臺、硬件平臺。

最后，是供應鏈的合作方式。

代工一詞在智能手機時代就有。雖然最早諾基亞、摩托羅拉都是自建工廠生產，但后來的蘋果把代工模式推向高潮。

“一個人不可能同時開10個廠，但是如果代工的話10個廠都可以給你生產，所以說它爆發性比較好，這就是解釋了為什么手機從非智能手機到智能手機它有一個很強的爆發期，供應鏈也能跟得上。”

在沈亞楠看來，代工生產并不意味著效率更高，自建工廠對質量控制有決定性作用，但是代工生產的優勢在于它的爆發性好。

“銷量爆發背后的最大風險，在于供應鏈。”

理想 汽車 常州自建工廠

他認為，相較于以前智能手機的供應鏈，可以在不同品牌之間進行切換， 汽車 零部件的剛性更強， 汽車 零部件的供應商依附于傳統主機廠。即使是需求端爆發很

很赞哦!（6175）