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是半年客運量達到了164.5萬人次。

二、每公里客運量排名

將客運量除以運營里程每公里客運量數據，以此評估城市軌道交通運營的繁忙程度。

根據數據排名，全國開工城市軌道交通的城市中，最繁忙的是廣州，平均每公里運營里程運送253.47萬的乘客，其次是深圳市每公里客運量247.5萬人次，季軍是上海市每公里客運量226.9萬人次，另外還有西安215.2萬人次/公里和北京204.44萬人次/公里兩個城市每公里客運量超過200萬人次。

去除嘉興、紹興和海寧3個新開通的城市，溫州城市軌道交通的繁忙程度位列全國倒數第三，每公里運送乘客8.9萬人次，僅稍強于三亞的7.76萬人次和天水的3.79萬人次。更是遠低于浙江省內的杭州市132.24萬人次和寧波市83.8萬人次。

三、溫州S1線為什么這么冷清

如果問一個溫州人日常的出行選擇，軌道交通肯定不會名列前茅。

截至現在，溫州的城市軌道交通僅S1線開通全線運營，S2線的建設喜報頻見報端，可就是遲遲不來，S3線和M線甚至還躺在規劃夢想中。

就溫州軌道交通S1線來說，線路全長53.5公里，西起桐嶺站，東至雙甌大道站，雖穿越了甌海區、鹿城區、龍灣區和甌江口新區，但是除了龍灣區奧體城、機場、動車站等寥寥幾個站點稍顯人氣之外，其他站點周邊都還是荒涼的待開發地塊，可以說S1線完美地從溫州城區邊緣擦身而過，天生線路周邊客源不足。

這個問題的根源其實在于線路本身的定位和溫州城市建設的舊賬。

溫州的城市軌道交通建設起源于溫州的傳奇市委書記陳德榮。2010年之前，溫州的城市建設還是困頓在鹿城區這一狹小的范圍內“磨洋工”，道路建了再翻新，綠化帶種下了再美化，走出了鹿城之外，龍灣和甌海都還是大片、大片的農村景象，曾經有專家來溫州調研后評價：城不像城，村不像村。

2010年下半年，陳德榮主政溫州之后，就大刀闊斧地開展城市建設，。以軌道交通、高速公路等大工程快速拉開城市框架。規劃十多年的溫州軌道交通終于上路，僅僅用了一年多溫州市域鐵路規劃就獲得國家發改委的批準。

在溫州軌道交通的規劃中，S線的定位是市域鐵路，M線才是日常通勤的地鐵。所以S1線避開擁擠的市區，特意落在城市邊緣地帶，將溫州東西向的甌海、鹿城、龍灣、甌江口連接起來，意圖帶動城市次級區域的發展。

奈何配套建設跟不上啊！S1線就比計劃竣工時間延遲了三年，到現在軌道站點的公交連接還是一筆糊涂賬，S1線仿佛獨立于城市公共交通之外，只是機場和動車站的專線。

線路區位先天不足，交通配套“毛細血管”不通暢，自然導致了溫州人對軌道交通S1線的冷落。

四、溫州S1線車票貴嗎

相比較上海、杭州的地鐵車票，乘坐溫州軌道交通的乘客普遍反映S1線的車票偏高。根據公布的收費數據，從首站桐嶺站到達末站雙甌大道站，乘客需花費13元，總計路程53.5公里。

面對車票貴的質疑，溫州市發改委曾經專門發布過一則解釋：

市發改委印發了《關于制定溫州市域鐵路S線票價的通知》，明確了S線單程票價方案為起步價2元，可乘坐4公里(含4公里)，4至28公里(含28公里)每1元可乘4公里，28至64公里(含64公里)每1元可乘6公里，64公里以上每1元可乘8公里。據悉，溫州軌道交通票價制定根據《價格法》《政府制定價格行為規則》和《政府制定價格聽證辦法》等規定，歷經票價調研、成本監測、專家評審、意見征求、票價聽證、風險評估等流程，充分聽取了各方面合理的意見和建議，最終經市委、市政府審議通過。

云山霧罩一大堆數據、說辭，總結起來就一句話：S線的票價決策程序科學、合理，真不貴。

對此我專門找杭州的地鐵數據進行比較。

杭州地鐵5號線從金星站到姑娘橋站，全長56.21公里，在杭州地鐵官網上查詢得知，從首站乘坐到末站，車票為9元。路程比溫州S1線長3公里，車票反而便宜4元，便宜約30%。

@溫州市發改委我不知道你怎么算的，但是溫州S1線的車票是真貴！

所以，溫州城市軌道交通每公里客運量全國倒數第三還是有道理的，國家部門還是有分寸的。

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