02 遠景能源海外分公司(哪個國家是國際潔凈能源的巨頭？)

，產業升級任重道遠

雖然去年，中國這個全球最大的新能源 汽車 市場首次出現下滑，但動力電池需求不降反升。

根據動力電池應用分會研究部統計，2019年中國動力電池裝機總量約為62.2 GWh，同比增長9.3%。市場進一步向頭部企業集中，去年位居前三的分別是寧德時代、比亞迪和國軒高科。

隨著姍姍來遲的全球 汽車 巨頭全面開啟各自的電動化轉型，國內動力電池產業還有巨大的增長空間：

All in電動化的大眾集團計劃，2025 年將向中國消費者交付約 150 萬輛新能源 汽車 ；到2028年，大眾在中國累計生產的純電動 汽車 將達到1160萬輛，這個數字占集團全球純電動 汽車 目標產量2200萬輛的一半以上。

豐田去年宣布，將加快其電動化進程，2025年前投放10款以上純電動車型，同時，也把全球年銷售550萬輛電動化車型的目標提前5年至2025年。今年是豐田在中國的“EV元年”，現在已有3款純電車型C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e與消費者見面。

戴姆勒的“2039愿景”計劃進行了一年左右，按照這一愿景，戴姆勒集團發布了EQC純電SUV，Smart品牌下的所有車型也都轉型為純電動產品。今年夏季，奔馳將發布EQV純電MPV，未來還將發布EQA純電SUV。到2030年，戴姆勒要讓電動 汽車 （包括EV和PHEV）的銷量占據集團總銷量的一半以上。

寶馬也在今年迎來了“新能源車之年”，目前正陸續推出6款新能源產品。截至2019年底，集團在全球累計交付了50萬輛新能源車，中國占6萬，其中5萬輛是在2019年一年達成的。按照集團計劃，到明年年底，寶馬全球新能源車銷量將增至100萬輛；到2023年，BMW和MINI將在全球提供25款EV和PHEV車型，而中國必然是最重要的市場。

為了保證自家電動化大業不至受電池供應掣肘，車企紛紛與電池廠商組CP。寧德時代早在2018年就進入了大眾集團的電池供應體系，但考慮到中國市場對于大眾集團的重要性，單一廠商并不保險，這才有了大眾對國軒高科的持股。

在大眾與國軒高科傳緋聞的同時，戴姆勒相中孚能的消息亦不脛而走。路透社日前援引三位知情人士的話稱，戴姆勒擬參投中國動力電池廠商孚能 科技 正在進行的IPO項目，以確保公司在擴大電動 汽車 生產的同時，有穩定的電池供應來源。雖然投資額尚未敲定，但戴姆勒與孚能此前已有合作，因此入股的可能性還是較高的。除孚能外，戴姆勒與北汽共同投資的北京奔馳電池工廠，也已正式投產。

豐田也在積極與中國企業進行合作。2019年7月17日，寧德時代和豐田在新能源 汽車 動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系；2019年7月19日，比亞迪與簽訂合約，將在2020~2025年共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。

國際主流 汽車 制造商與中國動力電池企業的綁定，也進一步推動后者躋身全球產業鏈，并占據關鍵位置。

從去年開始，我們的動力電池就快速走向世界，在國際舞臺上，國產動力電池與日韓動力電池已正式開啟正面搏擊。行業數據顯示，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能 科技 等中國動力電池制造商，均實現了鋰電池海外出口供應，且出口增長驅動主要來源于車用動力電池板塊。

今年1~4月，寧德時代出口鋰離子電池近15.5億元，同比大增350.4%。2019年整年，寧德時代的境外收入達20億元，同比增長91.6%。其動力電池出口德國、斯洛伐克等地。

億緯鋰能同樣表現不俗，1~4月電池出口份額躋身國內TOP10，主要配套車企為現代起亞。公司預測，2020年收入增長將絕大部分來自動力電池板塊出口。

國軒高科動力電池出口的主要地區為印度，盡管沒有具體配套數據，但業內猜測其主要為印度塔塔服務。2019年以來，國軒高科相繼與BOSCH、印度塔塔、荷蘭Ebus買粉絲等國際客戶達成合作意向，與國際多家品牌車企展開產品開發和技術交流。大眾入股之后，不排除國軒高科將開啟對大眾電動 汽車 的全球化供應。

短期來看，中國動力電池海外配套主要以出口形式實現，但隨著需求起量，海外建廠，全產業鏈輸出將成為必然趨勢。事實上，中國動力電池的出海已有了先行者。

遠景能源收購了日產旗下AESC動力電池業務控股權，2020年一季度一躍成為全球裝機量第五；寧德時代歐洲工廠正式動工，預計將于2022年開始生產，到2029年將達到70GWh的產能；孚能 科技 正在德國東部建造工廠，將向戴姆勒的卡門茨動力電池工廠供應鋰離子電池；蜂巢能源、微宏動力也相繼表示，將在歐洲建立動力電池工廠。

一個廣闊且正在風口期的全球市場，正等著中國動力電池企業去開拓，去占領。有預測稱，到2023年，全球動力電池的需求將達到406GWh，而供應預計為335GWh，短缺約18%。到2025年，這種情況可能還會惡化，供應短缺約40%。若能抓住機遇，中國動力電池不僅將蜚聲國際，甚至能帶動未來中國 汽車 產業鏈全面升級。

然而，我們也要看到，現實與理想還有不短的距離。在今年第一季度的全球裝機量排名中，寧德時代被LG化學和松下超越，只排在第三的位置。

更值得引起注意的是，根據英國研究機構Benchmark發布的2020年Q1全球 汽車 電池供應商評級報告，在全球70家動力電池生產企業，共64家電池生產工廠中，能排在第一梯隊的只有6家，分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代、三星SDI、SKI和遠景AESC。其中，僅有寧德時代和遠景AESC為中國企業。

對于第一梯隊供應商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有資格為中國以外的跨國 汽車 OEM/EV生產商提供產品；中國國內電動 汽車 市場供應商；年累積產能>5GWh。

這樣的標準其實不算嚴苛，但相對清晰地界定了國際車企對于電池供應商的考量維度，將包括質量（quality）、產能（quantity）和資格認證（qualification）的“3Q”標準作為評判依據。能否給中國以外的跨國 汽車 OEM ／ EV生產商提供產品，是進入Tier1的首要標準。

盡管有多家中國動力電池企業也都已經與跨國車企進行談判或者已經獲得定點，但由于還沒有真正實質性批量化供貨，因此沒有進入Tier 1名單。

對于國際車企而言，供應商的挑選和認證有一套系統且完整的流程，從前期的初步協議、工廠審核、工程開發、質量標準認證、項目定點、再到最終采購，時間往往持續兩年以上，同時涉及工程、采購、質量、制造等多個部門。

由此可見，國內動力電池企業要真正進入全球供應鏈，獲得國際車企的認可，首先要通過打造車規級的產品開發和生產制造及驗證體系，建立過硬的產品品質。除此之外，穩定充足的產能也至關重要，國內動力電池企業必須滿足跨國車企的國際化產能。

客觀來說，在全球 汽車 的電動化浪潮中，中國動力電池及產業鏈企業正扮演著越來越重要的角色，但產業整體升級依舊任重而道遠。如今，國內政策保護傘已經收起，競爭對手產能擴張火力全開，中國動力電池企業唯一的選擇，只有參與全球博弈，實現從量到質的蛻變。

文/殷楠

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