02 鐵礦石貿易模式(鐵礦石貿易定價體系)

達成季度定價，到今天，季度指數定價在鋼鐵行業內已經實施了三個月。

大家清楚地看到，3-5月鐵礦石指數平均價格（FOB價為147美元/噸）較當前的現貨價格（截止今日印度63.5%品位礦CFR價才130美元/噸）要高出許多，如果三季度鐵礦石價格真的按照季度指數定價模式執行的話，執行價格與現貨價格如此大的價差，難以讓人接受，也就意味著鐵礦石季度指數定價模式面臨瓦解的局面。實際上，鐵礦石季度指數定價還面臨整個鋼鐵產業鏈上的定價模式以及其自身的科學性、公正性和公開性的挑戰，正因為此，筆者認為，當前乃至未來一段時間，海運鐵礦石價格，應該被年度定價+月度定價+現貨定價的混合模式取代。

一、季度指數定價加劇了鋼材價格短期的波動性，不合理地延長了波動周期

決定或影響價格的，不只是成本，還有供需。鐵礦石季度指數定價容易讓人忽略供需的變化，而特別重視成本的影響。

具體地說，在鋼鐵價格處于上行態勢中，一旦供需發生變化而對價格產生影響時，由于采用季度指數定價，可能使得先期過高的原材料成本，在供大于求的環境下，在一定程度上依然支撐了鋼價，從而使得鋼價無法合理地逐步調整到位，延長了價格調整的周期。而當人們清楚地認識到虛高的價格無以支撐的時候，短期內鋼材價格快速大幅調整在所難免，因此，也加劇了后期鋼價在短期內調整的波動性；反之，在鋼鐵行業處于下行態勢中，因供需面發生變化而對價格產生影響時，同樣由于采用季度指數定價，先前鋼價的大幅調整倒逼原材料成本快速下行，在供小于求的環境下，上游過低的原材料成本，無法支撐鋼價在原有的基礎上進行回調，反而可能會引導鋼價再度下行一段時間，從而延長價格調整的周期，而一旦人們認識到價格偏低，需求又相對旺盛，短期內鋼材價格大幅上調又會變得在所難免。如此不斷反復，加劇了鋼材價格短期內的波動性，不合理地延長了波動周期。

鐵礦石季度定價的周期處于年度價格和月度價格周期之間，相對來說，年度價格可能在開始時影響較大，但很快就會被供需左右，而月度價格，也因其非常接近現貨價格，也可能被忽略，而季度價格則不同，會影響未來的三個月，人們不得不關注它帶來的影響，也就是說，人們對季度定價的關注程度更高，其對價格影響程度更大。

還有，鐵礦石季度定價，企業經營風險基本大都向鋼廠轉移了。鐵礦石生產企業完全可以“坐享其成”，而鋼鐵生產企業和鋼鐵貿易企業則處于“惶恐不安”中，因為其用鐵礦石生產出來的鋼材價格，還受到許多其他因素的影響，特別是下游用戶的挑戰。

二、鐵礦石的季度指數定價與鋼廠和下游的定價機制不一致

當前影響經濟的因素越來越多，而且這些因素的變化越來越快，也因此，諸多行業的周期性發生變化，像鋼鐵行業，周期性變短，所以，即使季度定價也很難及時反應這一變化趨勢。無論如何，在整個產業鏈上，如果各行業間的定價模式不一致，肯定不是一件好事。我們注意到，以前因為鐵礦石實行年度合同價格，所以許多鋼鐵企業跟下游行業都簽訂年度價格協議，這樣有利于穩定經營。

具體地說，就鋼鐵行業下游而言，房地產行業最大的成本是土地這一部分，鋼鐵在房地產的成本中只占到1%～2%，所以影響不大；但像汽車行業，其成本當中有50%-60%是由鋼材價格構成的，季度定價對他們來說經營波動性就很大；再如機械造船行業，一般會采取年度定價的模式，尤其造船行業，因為新船價格在造船合同簽訂時已經確定，但造船完工卻需要2-3年時間，在鋼材價格預期上漲的時期，執行季度合同對造船廠是非常不利的……

由于年度鐵礦石定價機制的變化，目前正迫使鋼鐵企業與下游行業的定價模式也在發生變化。我們認為，這種變化如果是朝著企業生產經營更加穩健的方向發展，那么毫無疑問，是應該接受；但如果這種變化給整個產業鏈上的各個環節都造成不確定性，影響整個產業鏈的運行，那么博弈就更加激烈，也就更充滿著風險。正如第一點提到的，毫無疑問，季度指數定價，在現階段不是產業鏈上的企業共同選擇的結果。

三、季度指數定價還難有一個科學、合理的參照

目前季度指數定價，參照較多的就是境外的三個鐵礦石指數：即普氏能源資訊（Platts）的普氏指數（PlattsIronOreIndex）、環球鋼訊（SBB）的TSI（theSteelIndex）指數以及金屬導報（MetalBulletin）的MBIO（MBIronOreIndex）指數。

首先，具有公信力的指數價格，其設計方法應符合科學的原則。但上述三者中除了普氏能源資訊在其《估價方法和規格詳解》有稍具詳細的解釋外，其余兩個指數闡述都相對比較籠統。即便如此，普氏能源資訊卻并未將其價格數據的收集方法、使用的價格數據量等重要信息做到完全的公開透明。

再者，目前國際主流鐵礦石價格指數，都是在印度鐵礦石中國現貨市場的基礎上綜合海運價格設計出來的，原本就比較復雜的鐵礦石貿易，國外這些機構能做到對國內鐵礦石貿易流通很熟悉嗎？特別是數據采樣的合理性。考察普氏某些指數價格數據可以發現，有時連續幾天價格完全一樣，曝露出計算這些指數價格使用的數據量遠遠不夠這樣一個問題。如果調查樣本過少，而樣本又不具有科學性，其準確性就更難說了。

其次，僅選擇印度鐵礦石在中國現貨市場的價格就一定合理嗎？畢竟印度鐵礦石也不是中國的唯一海運鐵礦石現貨選擇，特別是對一個更不講信譽和充滿特殊利益訴求的國家的產品而言。

綜上所述，筆者認為，鐵礦石的定價模式還應該變，必須是多種模式的選擇。首先選擇的應該是年度價格，可按照上年度平均價格指數確定一個價格，企業按照這個價格預付款；其次選擇月度價格，企業和礦山在月底或下月初可按照月度實際價格的一定比例執行結算價格。對于那些先前雙方建立在共贏基礎上的長期協議合同，礦山應本著先前的精神，適當優惠，當然，對那些長期協議以外的量，可以具體協商如何結算；再有就是現貨價格，這是一種短期的買賣行為，完全可以執行市場價格，但三大礦山如果要賣現貨，要優先滿足那些大的戰略用戶的需求，或盡量通過他們執行代理價格。

毫無疑問，建立科學、公正、公開的鐵礦石價格指數，非常必要。

我們期待建立一種更加合理的鐵礦石定價模式，共同維護鋼鐵產業鏈的穩定運行，從而實現企業的和諧發展。

鐵礦石運輸方式？

目前鐵礦石國際貿易基本集中于海運貿易，通過鐵路運輸和其他方式運輸的比重不足10%，2012年全球鐵礦貿易總量為11.3億噸，海運貿易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿易總量90%，海運貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式。

海運費是海運貿易中的主要成本，波羅的海干散貨指數（BDI）是反映海運成本的重要指標。從海運路線看，由于澳大利亞的鐵礦石生產集中在西澳，澳大利亞至中國的海運通常從西澳港口出發。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發，繞過非洲好望角，途經馬來西亞到達中國。印度至中國的海運通常從印度西海岸出發，穿過印度洋，經馬六甲海峽到達中國。從海運距離來看，中國與巴西的海運距離為11000海里，海運時間為40天左右；與南非的海運距離為8000海里，海運時間為32天左右；與印度的海運距離為4100海里，海運時間為20天左右；與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

從運輸經濟性考慮，澳大利亞航線應以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運距遠、裝船噸級較高，應以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經驗表明，采用17萬噸級的超大型散貨船一般比采用5—6萬噸的船型在每噸鐵礦石運費上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運距超過10000海里的運輸，則差距更大。由于采用20萬噸、甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運輸成本和到岸價格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進口運輸的主要工具。巴西和澳大利亞到中國的好望角型船運價與國際海運指數基本保持同步走勢。

海運費在鐵礦石到岸價中占據相當重要的比例。海運費升高，使得中國不得不支付更高的到岸價格，部分年份中國支付金額的2/3是為運費買單。由于到中國的海運距離不同，巴西和澳大利亞這兩個中國的主要進口國家，在離岸價格相差不多的情況下，到岸價出現懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

由于中國較晚介入海運市場，與海運企業合作欠缺，在較長的一段時期內，中國海運費一直高于日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運費是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運費是到日本的1.3倍左右。2009年后，伴隨著金融危機的全面蔓延，世界海運市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價能力相應增強，當年中國海運費價格首次低于日本。

外貿企業如果經營鐵礦石貿易，代理費是多少？鐵礦石增值稅、保險費用分別怎么算？國內港口港雜費是多少？

代理費：需要鐵礦石的貿易量是多少。

增值稅：（貿易貨值RMB + 關稅）X 17% =增值稅

保險費：貨物貿易貨值*1.1*保險費率0.8‰

港雜費：包括港建費、港務費、堆存費、搬移費、安保費、轉棧費等等，鐵礦應是散貨船運輸，具體港雜費用提供運輸量買粉絲下船務公司應該比較精確些。

世界三大鐵礦石巨頭介紹

鐵礦石三大巨頭是指三個大型礦業公司。這三個公司分屬于澳大利亞，英國，巴西。

英國力拓公司

澳大利亞必和必拓公司

巴西淡水河谷公司

必和必拓由兩家巨型礦業公司合并而成，現在已經是全球最大的采礦業公司。其中，BHP公司成立于1885年，總部設在墨爾本，是澳大利亞歷史最悠久、規模最龐大的公司之一。比利頓是國際采礦業的先驅，曾經以不斷創新和集約式運營方式而聞名。2001年，兩家公司合并組成BHP Billiton礦業集團，BHP持股58%，比利頓持股42%。必和必拓是世界上最大的綜合資源公司。必和必拓公司的全球總部設在墨爾本，在倫敦設有高級代表處。此外，在約翰內斯堡和休斯敦均設有商務中心，還有遍及全球的下轄辦事處。

力拓礦業公司成立于1873年的西班牙，Riotinto是西班牙文，意為黃色的河流。1954年，公司出售了大部分西班牙業務。1962年至1997年，該公司兼并了數家全球有影響力的礦業公司，并在2000年成功收購了澳大利亞北方礦業公司，成為在勘探、開采和加工礦產資源方面的全球佼佼者。目前該公司總部在英國，澳大利亞總部設于墨爾本，名列2003至2004年澳大利亞十大企業第9位。力拓礦業集團(RioTinto)總部設在英國，澳洲總部在墨爾本。該公司控股的哈默斯利鐵礦有限公司是澳大利亞第二大鐵礦石生產公司。

淡水河谷是世界第一大鐵礦石生產和出口商，也是美洲大陸最大的采礦業公司，被譽為巴西“皇冠上的寶石”和“亞馬遜地區的引擎”。公司除經營鐵礦砂外，還經營錳礦砂、鋁礦、金礦等礦產品及紙漿、港口、鐵路和能源。該公司于1997年5月7日開始推行私有化并大舉兼并鐵礦砂企業。2000年初，淡水河谷不僅收購了SOCOIMEX公司，還收購了薩米特里礦業的全部股份。現在，淡水河谷鐵礦石產量占巴西全國總產量的80%。其鐵礦資源集中在“鐵四角”地區和巴西北部的巴拉州，擁有挺博佩貝鐵礦、卡潘尼馬鐵礦、卡拉加斯鐵礦等，保有鐵礦儲量約40億噸，其主要礦產可維持開采近400年。

很赞哦!（6）