02 長安汽車買粉絲買粉絲怎樣關注(全年下跌7.5%至2104萬輛，中國車市會迎來更差的十年嗎？)

領域進行投資。

營收利潤雖然只是一個指標，但背后體現出來的企業的財力和抗風險能力，是企業可持續發展的重要保障。所以對車企和行業來講，上半年的情況已成定局，銷量、營收、利潤下滑早已不是新聞，最關鍵的是如何在下半年殘酷的競爭中追回來。

文/杜余鑫

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

在什么時候買機票最便宜？

一般在周二買的機票最便宜，而且在下午13點以后最便宜，另外，提前越早買票越便宜、選擇淡季航班便宜、網上購買電子機票便宜等，具體內容如下：

1、越早購票折扣越低

提前購票(也稱預售票)通常有提前15、30、45、60、90天五個檔次，一般“提前30天”買票可享受的折扣要比“提前15天”低，優惠大。而通常在航班起飛前10天內是沒有超低折扣的預售票銷售的。

2、選擇淡季航班

通常周一、周二或黃金周前后的時間是出行淡季，機票一般都會有相對較低的折扣，同時每天早班和晚班航班通常也有超值優惠。

3、網上購買電子機票

網上直銷電子機票降低了航空公司銷售成本，折扣一般比其他途徑購買的稍低。

4、機型選擇

同樣的一條航線，執飛飛機的機型不同，機票優惠程度也有可能不同，可在網上貨比三家再決定購票。

5、挑選航空公司

雖然航線一樣，但各航空公司的機票折扣會不一樣。

6、選擇鄰近機場

前往三亞的你如果選擇先飛到海口再轉其他交通工具前往三亞，所花費的費用有可能比直飛便宜。

7、轉機比直達便宜

如果準備從廣州飛到拉薩，可以選擇廣州至成都，通過轉機到拉薩，其價格有可能比直達便宜。這個屬于聯程票。

擴展資料：

在以下地方買機票最便宜

買機票最便宜的地方，首要的選擇是航空公司的官方app，原因主要可以分為以下三個方面，具體內容如下：

1、航空公司會員日的促銷價，只有官網能查到。

2、航空公司官網退改簽更方便。

3、國內航線來說，航空公司一般是最低價。

全年下跌7.5%至2104萬輛，中國車市會迎來更差的十年嗎？

一個未出意料、卻又仍有意外的2019中國車市，在乘聯會提報的數據中，用量化方式描定了輪廓的最后一筆。

自從乘聯會開始公布周報以來，我們就慣于在正式數據出來之前，大致推斷這個月份究竟是怎樣的完整樣貌。然后同樣的動作重復十二遍，就可以粗略推算全年銷量。正式數據發布卻喪失了從前的爆炸性。

然而，這一年同樣也有變數是業界所始料未及，譬如政策變化的影響程度、國際宏觀大勢的變遷……不一而足。

以更接近中汽協“乘用車”定義的“廣義乘用車”而論，按照乘聯會數據，2019年零售銷量同比下降7.5%至2,104萬輛，批發則跌落9.4%至2,147萬輛。

聽過了行業里太多的哀鴻和怨懟，果然全年新車銷量還是連跌了。

于是一個不到兩載之前傳揚過的說法，又開始響了起來：這是過去十年里最差的一年，也是未來十年里最好的一年。

曾經的乖戾、違逆、傲慢和漠視，不可避免地遭到了行業規律的撻伐與鞭笞。只是，我們無需將這種因果販賣焦慮式地放大為絕望，而是應當沿著規律的方向摸索出由冬至春的路徑。

連跌，拉開序幕or就此終止？

自2010年狹義乘用車銷量首次突破千萬輛以來，中國的汽車行業經歷了長達數十的高光時刻，特別是2015年購置稅優惠政策實施之后更是直接拔高至兩千萬輛。

成也蕭何，敗也蕭何。置稅優惠帶來的增量，也提前透支了部分購買力，使得車市在2017年回歸到微增的常態。在宏觀經濟走緩的大環境中，再加上失去購置稅利好政策， 2018年的汽車銷量還出現29年來的首次下跌，2019年也再次迎來負增長。

2019年車市會繼續走跌，主要有兩大因素。

一是宏觀經濟仍走緩，不止房市和股市套住了消費者的購買力，豬肉等生活必需品價格的走高也使得消費者的購買力受到制約。

二是7月1日部分地區開始實施國六排放標準，讓這些地區的經銷商開始提供鉅惠大甩賣，形成了一波搶購熱潮，但也提前透支了部分購買力，年末并沒有形成太過火爆的搶購熱潮；而且新排放標準如期開始執行，也讓部分抱有延期僥幸心理的車企出現國六車型斷檔，銷量受到不小影響。

與此同時，2019年還有幾個特殊因素妨礙了車市回漲，一則貿易戰沒有真正停下來，繼續影響著消費信心，2020年美國中期選舉落定，除非真的想跟中國決戰，否則會鳴金收兵；再則6月新能源補貼政策大幅退坡，而限購解禁才剛剛開始，導致新能源領域損失銷量的時候，得到的補償很少。此外，整個市場本身調整需要過程，2019年未必所有積極因素都充分發揮了。

而且上牌量可以顯示出來，2019年下半年同比增速達到了3.4%，已經開始回漲。盡管這里頭有2018年下半年暴跌帶來的低基數效應，但顯然2019年上半年也會給2020年上半年帶來不太高的門檻。此外在批發銷售層面，2019年下半年車企原本可以狂沖一波業績，但總體看來還是較為慎重，因而不太會擠占或者透支2020年上半年市場需求。

合資發力SUV市場再度回暖

在這兩連降里，SUV卻經歷了降溫退燒到重復崛起的轉變。2018年之前，SUV細分市場已高速增長七八年，因此適時曾出現數月的轉冷。

但2018年下半年，合資品牌開始加大力度投放SUV車型后，該細分市場卻在逐漸回暖。2019年3月，無論是批發還是零售銷量，SUV的同比都再次領先于轎車，并且此后一直處于優勢地位，甚至還出現好幾次正增長。而且2019年10月和11月，SUV還將兩者批發銷量之間的差距縮小至萬余輛，特別是10月僅其銷量比轎車少9,770輛。

正如前文所說，SUV如此強勁的表現，主要得益于合資SUV的發力。眾所周知，此前SUV市場一直是自主品牌的優勢領域，憑借著車型眾多、價格實惠和性價比高的優點，自主SUV曾在該細分市場占據過半的市場份額。然而，隨著合資SUV車型的不斷增加，自主SUV卻不斷失勢，目前兩者基本已是平分秋色。

2019年表現最為搶眼的合資SUV毫無以為是一汽-大眾旗下的探歌和探岳。根據此前公布的前11個月批發銷量，這兩款車的總銷量分別達11.7萬輛和15.7萬輛， 9月至11月后者更是憑著兩萬輛以上的月銷量，連續三個月成為合資SUV冠軍車型。不但如此，探岳還將成功擠進2019年中國SUV市場年銷量前10車型中。前11個月，探岳的兄弟車型——與其同月上市的上汽大眾途岳也獲得了11.9萬輛。

其實，不僅僅是大眾，日系的雙車戰略也在SUV車型上表現得尤為明顯。2018年下半年,豐田在中國的兩家合資企業相繼推出了奕澤和C-HR，2019年年底本田也推出了廣汽版本的CR-V——皓影。

合資品牌在SUV市場越來越密集的布局，讓2019年SUV市場的批發銷量的全年跌幅僅為5.6%。由于市場總量減少，SUV市場的走高，必然意味轎車市場占有率的下降。2019年，轎車市場同比下跌10.9%。

盡管，2019年MPV市場也涌現了吉利嘉際、傳祺GM6、比亞迪宋MAX等來自自主陣營的精品化家用MPV，但該市場總量依舊不斷減少，2019年其批發總銷量僅為X萬輛，市場份額收窄至不足7%。的確，當前的MPV市場中，還是五菱宏光、寶駿730、寶駿360和風行菱智等廉價的生產資料性MPV依舊占據絕大多數的份額，因此連續下跌也不足為奇。

時隔五年一汽-大眾再登榜首

而在2019年車企前十中，最大的變化莫過于一汽-大眾反超上汽大眾。

2019年7月至11月，一汽-大眾連續5個月同時獲得國內狹義乘用車廠商零售和批發銷量第一的寶座，這也為其全年奪冠打下夯實的基礎。因此，盡管12月一汽-汽大眾的批發銷量19.0萬輛，落后于上汽大眾的23.4萬輛，其依舊成為2019年國內唯一一家零售和批發銷量均超過200萬輛的車企。這是時隔5年后，一汽-大眾再次奪得車企冠軍的頭銜。

一汽-大眾之所以能取得如此優異的成績，一方面是得益于2018年相繼發布兩款SUV車型——探歌和探岳，僅2019年前11個月這兩款車的零售和批發的貢獻量皆超過了25萬輛。在此之前，一汽-大眾的大眾品牌旗下還不曾擁有任何一款SUV車型，因此這兩款車為其提供巨大的增量。

另一方面，則是大眾品牌單一車型捷達成為獨立的品牌后，彌補了一汽-大眾在入門級市場的空缺。雖說，目前捷達品牌的銷量還不能之前單一車型月銷三四萬輛的巔峰時期，但卻在慢慢攀升。

再加上2019年下半年以來，一汽-大眾的豪華品牌奧迪也在水漲船高，因此在捷達、大眾和奧迪三個品牌均表現出色的前提，一汽大眾的零售和批發銷量也實現難得雙增長。而且從12月的批發銷量能中能明顯看出，為了2020年1月能擁有開門紅，一汽-大眾已經藏起了部分銷量。

如果說，一汽-大眾是合資陣營中表現最搶眼，那么自主陣營中亮眼的就是長城汽車。雖然，在自主三強中，長城還不能追趕上吉利的腳步，但是其近兩年的發展勢頭卻遠好于長安汽車。2018年，長城的零售和批發銷量均超過長安，根據乘聯會的預估數據2019年也將是同樣的結果，并且兩者之間的差距將擴大至10萬輛左右。

從1-11月的具體銷量看，2019年長城汽銷量提升的功臣非哈弗M6、哈弗F5和哈弗F7莫屬。大家都知道哈弗M6是老款的H6，底盤和動力總成都是一樣的，但價格只有后者的一半左右，因此2018年四季度其銷量開始突破萬輛。盡管，2019年哈弗M6曾因國五國六切換調整回落至萬輛以下，但9月其銷量再次破萬，并且此后均超過1.5萬輛。

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作為哈弗年輕化路線代表的哈弗F5和哈弗F7自推出以來，就一直受到好評，特別是F7也逐漸從初期的不穩定走向現在的成熟，2019年總銷量已超過12萬輛。

相比之下，長安的表現則有些不盡如人意。在連續負增長超過一年之后，PLUS車型的到來終于將長安扭虧為盈，也讓再次回到前十車企名單中，但其全年銷量的跌幅仍超過兩位數。

2019年已經落下帷幕，中國車市也脫離了之前野蠻生長的時代，當前的下挫是違背行業規律所必須付出的代價，而最終車市將回歸到應有的位置，和中國宏觀經濟一起，邁著不大的步伐，穩穩地朝前行進。

文/康琴、石劼

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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