02 長城汽車海外銷量是真實上牌輛嗎(韓系三大件和國產三大件哪個好？)

是一朝一夕就能趕超的，再說你在發展別人也在發展，超越豈能是那么簡單？不管韓系車未來在國內怎樣，也別管國內人怎么看待韓系車，但你不能否定人家的實力，尤其是在氫燃料領域美日都自嘆不如，我們和它的差距更是不小。

咱們眼中的韓系車，大都是那些主打 外觀、高配置、低價格 的 高性價比 車型，而韓系車的這一策略，如今被賣點相同的自主車所狙擊、所以最近幾年韓系車在咱們國內的銷量逐漸受到擠壓，也就是因為這個原因、所以產生了韓系車不如自主車的說法，絕大多數的朋友喜歡通過銷量、判斷車子的好壞，自主車目前沒辦法沖擊到德系、日系車，但卻能對韓系車的銷量形成壓制，所以也就覺得目前的自主車已經超越了韓系車！

實際上韓系車企的策略很清晰，他們知道在咱們這里，韓系車的品牌度根本沒法與德系、日系等車系相比，韓系車又沒有對手那么強悍的受眾群體（粉韓系車的太少），所以即便拿來最好的產品、一樣沒有什么競爭力；所以近些年來韓系車在咱們這的市場沒有投放太多強悍的技術，只拿一些偏老舊的技術、配上比較低的價格沖量，結果受到自主車的壓制；不投放技術、不代表韓系車企沒有，韓系那些高端車只不過沒有在我們這投放罷了！

大多數自主車企是靠三菱的老機器起家、賺取的第一桶金，實際上韓系車企也是如此方式起家，也大量仿制過三菱、豐田的機器，只不過差異在于韓系車在賺取第一桶金后，很快完成轉型、投入大量資金自主研發；而我們的很多車企在賺取第一桶金后、卻沉迷于這種盈利方式無法自拔，自主研發太燒錢、或許燒到最后一無所有，所以這本身就存在風險；相比較之下玩山寨就舒服了許多，所以這就是韓系車企起步比我們還晚很多年、但成績卻比我們還大的原因，起步晚不可怕、不斷的走歧路才最為可怕！

這么多年來，自主車企并沒有幾個有自主研發發動機的能力，那些所謂的自主、背后也難逃Avl、Fev的影子，山寨機器更是數不勝數，要不然就是與國外車企搞搞合資、或者玩個聯合研發，最不濟也是在用那些老舊三菱機器，所以這么多年來、咱們有真正的自主機器么？離開了那些外來的技術支持，我們還剩下些什么呢？所以怎么和韓系車企比？韓系車企研發的發動機是沃德十佳的常客！咱們可有一臺機器上過沃德十佳么？也沒辦法上、很多機器的技術來源都說不清楚，怎么上沃德十佳呢？有些機器宣傳的很厲害，但卻遲遲無法量產，所以有時候對于自主發動機沒辦法說！

現代控股的魔比斯、派沃泰，都有獨立打造At變速箱的能力，比如六速、八速At，并在乘用車上配備，而我們現在能做到么？咱們很多自主車還在用韓系的變速箱呢，用人家的東西然后問自己的東西是不是比人家強？這邏輯是不是有些問題呢？目前咱們自主車企能拿出乘用車級別、標準的At變速箱幾乎沒有，過去自主過一段CVT，現在大部分轉型雙離合了；雙離合變速器相比較而言、更簡單，能生產手動變速器就能打造出主體，再外采雙離合模塊就可以了，這就是現在咱們很多主機廠轉型雙離合的原因，門檻低些；所以咱們的變速器領域比韓系車企差太多！

所以底盤還用繼續說么？現在除了個別主機廠有自己的平臺，很多自主車企還在用國外淘汰的平臺呢，所以也就那么回事吧、希望自主車企越來越好；總而言之咱們的自主三大件最近這些年來，取得了很大的成績、但和五大車系間存在的差距同樣不少，這或許不是 汽車 領域單獨存在的問題；實際上整個基礎工業，咱們都存在差距，上至生產機器人、下至一個滾珠軸層，哪個處于世界領先？看看國內這些自主車企，用的加工設備、哪個不是德國、日本的設備？所以 汽車 領域也同樣如此，起步晚并不可怕，可怕的是走彎路，因為彎道超車實在太難！

這個問題分兩種情況來說。第一種，目前國產車的三大件裝備水平。這個應該說是超越韓系的，因為國產車通過外采選用了頂級供應商的部件。比如吉利領克，發動機底盤用沃爾沃的，變速箱用愛信6AT，哈弗H8，H9更是用了采埃孚的8AT，三大件配置水平肯定要比韓系強。第二種情況，中國品牌的三大件自主正向研發水平，還不及韓系。韓系在大排量發動機上比中國品牌強很多。變速箱韓國有派沃泰，是全球6大頂級變速箱供應商，比亞迪唐二代就裝備了派沃泰的變速箱，中國的盛瑞還難以匹敵。底盤方面中國品牌除了奇瑞，都沒有自己正向研發的平臺，都是仿造或直接拿別人的來用，比如H6仿造了CRV，博越仿造了老RAV4，CS95仿造了老款漢蘭達，傳祺GS8仿造了現代格瑞。

目前來說，韓系比國產好，我愛人的起亞，今年第八年，我的吉利，剛過三年，目前國產占優勢的是內飾 娛樂 設備這些，整車質量跟韓系有大差距！

7月1日，號稱史上最嚴排放法規的國六標準正式實施，雖然國家為了給企業稍以喘息的機會，將國六標準分為a、b兩個階段實行，但部分一線城市因對城市空氣質量改善的迫切需求，直接上馬國六b階段標準，打得許多品牌措手不及，甚至部分品牌熱銷產品被迫下市。值得一提的是，部分國產品牌在國六實施前便開始投放符合國六標準的產品，例如6月27日上市的名爵旗艦級SUV名爵HS。

其實對于“國產車”三個字來說，不少消費者還是存在芥蒂，畢竟國產車之前一直給人的印象就是“廉價、三大件差、安全低、品質低”，唯一的優勢或許就是配置多。不過，僅此而已，為什么不考慮合資車呢？例如同樣低價、高配置的韓系車。但是事實真的如此嗎？今天我們就以名爵HS為例，對比同級合資韓系車東風悅達起亞智跑和北京現代ix35，看看國產與韓系合資之間到底還有多少差距！

國產車“三大件”真的不行？

從三款車型的動力參數來看，名爵HS所搭載的13萬級最強1.5T發動機不論最大功率和最大扭矩皆優于起亞智跑和現代ix35所搭載的2.0L發動機，再加上名爵HS匹配傳動效率更高的7速TST雙離合變速箱，實測百公里加速超出兩款韓系車1秒。另外，在擁有強勁動力的同時，名爵HS還以微弱的綜合油耗優勢領先兩款韓系車，且名爵HS滿足更為嚴苛的國六環保標準，足以見得其在市場快速變革下，深厚技術儲備所產生的良性影響。

除了參數上的優勢外，名爵HS 2019款20T自動兩驅Trophy超跑版國VI還搭載了MG Trophy運動管理模式，再加上同級唯一且全系標配的“過彎神器”XDS彎道動態控制系統，能主動制動內側車輪，給予外側車輪更多的動力來輔助車輛拐彎。另外，經過高水準調校后的懸掛賦予其在連續多變道路上的適應能力，過彎側傾幅度控制得恰到好處，方向盤指向清晰且車身隨動性好，堪稱操控同級最強，這也是兩款韓系車所不具備的。

動力強不等于“莽夫”不能居家！

從車體和懸架結構上來看，三款車型保持一致，不過行駛質感卻差別很大。

名爵HS的懸架在整體調校上，既保留了其運動基礎又很好地兼顧了舒適，再加上18寸米其林輪胎，不論是過碎石子的顛簸路面還是減速帶，懸架對振動都能過濾得很干脆，不會有多余的震動，整體性非常高。再加上柔軟舒適的座椅，足以保證乘坐舒適性。另外，不論是怠速還是高速過顛簸路面，底盤噪音隔絕效果都十分明顯，表現非常出色。

更注重家用的起亞智跑在相對平整的路面行駛時整體表現還算舒適，懸架對于細碎振動的過濾也都比較徹底，不過由于懸架行程較長，遇到大的顛簸時，車內會感覺有點兒顛，同時高速過彎或變道，懸架支撐也稍有遜色。另外，隔音也是起亞智跑的一個短板，在高速行駛時表現較為明顯，風噪和底盤噪音處理的并不好。

與智跑同平臺打造的北京現代ix35懸架表現差不太多，只不過調校相對硬朗一點，但同樣缺乏行駛質感，雖然細碎顛簸濾振性很好，對面對較大顛簸路面時卻過濾得不是很出色，不像名爵HS那樣整體給人的感覺很厚重。另外，在噪音控制方面，和智跑表現基本一致，沒有名爵HS表現出色。

其實在滿足家用舒適乘坐感的同時，名爵HS在內飾設計上還以烘托年輕、運動為主，Trophy專屬內外飾升級包的加持，涵蓋賽道紅主題內飾、座椅頭枕Trophy字繡、內飾專屬徽標，加之出色的用料、極具質感的做工以及恰到好處的鍍鉻點綴，精致中透露著豪華。

配置華而不實？名爵HS詮釋真性價比

由于名爵HS國六版車型剛剛上市，終端處于熱銷中，尚且沒有優惠，所以在對比車型配置選取上，我們此次選擇起亞智跑和現代ix35的經銷商參考價，與名爵HS指導價相近的車型來作對比。

從差異化配置來看，北京現代ix35劣勢明顯，而名爵HS舒適性配置具有很高的優勢， 科技 配置看似與起亞智跑相差不大。不過細究可以發現，名爵HS電子溫控空調十分前衛，10.1英寸懸浮式觸控大屏也是三車最大，其搭載了4G互聯 娛樂 行車系統，無論是界面UI的風格設計還是系統操作的體驗，都代表時下最高水準，同時其內置的GPS雙盲在線導航、語音控制系統在使用上也優于起亞智跑。

除此之外，在車身安全方面，名爵HS是三車中唯一采用超高強度籠式一體化車身的車型，整車高強度鋼占比高達62%，加上同級唯一配備的ARP主動防翻滾系統，具有出色的被動安全防護。在主動安全配置上，TPMS直接式胎壓監測系統、ESP電子穩定系統、動態倒車影像、EPB智能電子駐車系統等多項輔助系統，提供多而全的安全保障。

/ 基德有話說 /

國產車真的依舊不堪嗎？其實近幾年國產車在政策導向和市場競爭等多方面因素影響下，整體實力進步飛速。就以此次對比來看，不論是動力還是操控，名爵HS都優于韓系車，這其中原因除了傳承百年英國運動 汽車 品牌的基因，更有上汽集團雄厚的技術儲備背書，再加上國產車不遺余力的搭載豐富且領先的配置，打破韓系車固有的“高性價比”印象。同時，名爵HS還以比韓系車高幾倍的銷量和車質網上低一倍的質量投訴，詮釋“中國制造”。

現代多款發動機入選沃德十佳，能自產質量相當穩定的AT變速箱（被國人捧上天的神車廠做不出，只能搞技術含量低的雙離合），唯一缺陷是在底盤調教這塊不行。

很赞哦!（1216）