02 霍爾果斯口岸貿易分析(除了反傾銷，中國車企出海還有這么多坑……)

能源與礦物原料，B3建材與木材，B4以農畜產品為原料的輕工紡織工業產品，B5鮮活農畜產品，B6糧食。

從表2 中可以看出：賦存的資源要素以及以此為基礎形成的工農業產品在本區可大體分為兩類。其中，A類屬于資本和高技術資源要素及其工業制成品；B類包括勞動力和依托勞動力以及礦、林、草、土等自然資源要素而形成的初級產品。在東北邊境毗鄰的國家地區中，這兩大類的資源要素及其產品的賦存就總體而言，均相當豐富。各類資源要素的賦存及其比較優勢分布在各國各地區極不平衡，B類資源集中于朝鮮、蒙古，而中國東北和俄羅斯遠東兩種資源均豐富，但俄遠東以A類資源占優勢、中國東北以輕工業及糧食資源占優勢。形成了東北邊境兩側資源賦存的互補性[4]。

在政治、經濟及區位條件優越的地區組建跨國邊境自由經貿區，把邊境地區經濟納入雙向循環之中。區域經濟一體化已成為世界經濟發展的主流，在亞太地區，由于各個國家的政治制度，經濟制度不同，不可能在大的范圍內形成區域經濟一體化[6]。但在某些邊境地區， 可利用邊境兩側互補的生產要素組建次區域性或雙邊跨國邊境自由貿易區。東南亞的新加坡、馬來西亞和印尼的成長三角為多國邊境地區的經濟合作提供了一個發展模式。圖們江三角地區的合作正在積極的醞釀中。在西南地區由中、泰、老、緬四國的結合部構成的“金四角”跨國經濟貿易合作區也正在逐漸形成。

綜上所述，中國與鄰國的沿邊對外開放，為中國邊境口岸體系的形成創造了有利條件，而邊境口岸的形成、發展與不斷完善，推動了內陸邊境地區社會的發展與經濟的振興。通過邊境口岸體系的職能作用的發揮，更加密切了中國與鄰國的地緣經濟聯系，無疑會促進中國與鄰國邊境地區經濟一體化的進程。

新疆進出口貿易

新疆邊境貿易的主要形式

目前新疆開展的邊境貿易主要有邊境小額貿易、邊民互市貿易、旅游購物貿易等幾種形式。

一、 邊境小額貿易

系指沿陸地邊境線經國家批準對外開放的邊境縣、邊境城市轄區內（以下簡稱邊境地區）經批準有邊境小額貿易經營權的企業，通過國家指定的陸地邊境口岸，與毗鄰國家邊境地區的企業或其他貿易機構之間進行的貿易活動。邊境地區已開展的除邊民互市貿易以外的其他各類邊境貿易形式，均統一納入邊境小額貿易管理，執行邊境小額貿易的有關政策。

新疆邊境貿易的交易方式按發展階段主要分為：

1、記帳貿易（1949年－1985年）

從50年代開始，我國和蘇聯及東歐國家發展的政府協議記帳貿易，即按照國家間達成的協議規定，每年限定貿易進出口額度及增幅比例而開展的貿易形式。

2、易貨貿易（1986年－1990年）

易貨貿易是指不通過貨幣媒介而直接用出口貨物交換進口貨物的貿易。1986年2月，經我國外經貿部批準，正式恢復新蘇邊境貿易，霍爾果斯口岸正式過貨，由于受當時經營主體和原蘇聯高度計劃集權體制的制約，當時邊境貿易主要是易貨貿易。

3、易貨、現鈔貿易、現匯（信用證結匯）貿易（1991年－1995年）

1991年原蘇聯解體，各加盟共和國相繼獨立。我國實施沿邊開放戰略，加快外貿體制改革，同時制定了一系列邊貿優惠政策，進一步放寬邊貿經營主體，放寬邊貿進出口管制。新疆一批口岸相繼批準開放，截至1993年，全疆共有58個市縣對外國人開放，新疆加快對外開放進程，易貨貿易、現鈔貿易、現匯貿易并舉并很活躍。

4、 貿易方式多元化（1996年至今）

新疆邊境貿易經過多年的不斷實踐，以哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯為中心的邊貿市場格局初步形成，邊貿方式更趨多元化，包括：易貨貿易、現匯貿易、邊民互市、旅游購物、三來一補、寄售、租賃、勞務輸出、工程承包等。在經濟技術合作方面還出現了帶料境外加工、援外項目等。

二、 邊民互市貿易

系指邊境地區邊民在邊境線20公里以內、經政府批準的開放點或指定的集市上，在不超過規定的金額或數量范圍內進行的商品交易活動。

邊民互市貿易是新疆邊境貿易的重要組成部分，霍爾果斯邊民互市貿易市場位于伊犁地區霍爾果斯口岸，是新疆主要的互市貿易市場之一。

三、 旅游購物貿易

系指國內外旅游者通過旅游渠道，攜帶外幣現鈔、外幣票據，經海關核驗放行入境，到外匯指定銀行兌換成人民幣和經海關核驗放行的境外攜入人民幣，在我區進行商品采購、報檢、報關并將所購貨物運往國外進行銷售的貿易行為。

新疆旅游購物貿易始于九十年代初，近幾年，旅游購物貿易出口額逐年大幅增長，商品的品種和質量也不斷增加和提高，2002年6月新疆自治區政府新政辦發〔2002〕78號文件進一步規范旅游購物貿易行為，將其業務納入邊境小額貿易管理，進一步擴大了新疆邊貿出口，促進了旅游購物貿易健康、持續發展。

在新疆霍爾果斯口岸經營跨境出口業務的中國電商企業有哪些

霍爾果斯陽光捷通數字貿易有限公司、霍爾果斯華坦國際進出口貿易有限公司。

1、霍爾果斯陽光捷通數字貿易有限公司是一家以跨境電商為主營業務的企業，2022年貿易額達到15億元。霍爾果斯陽光捷通數字貿易有限公司成立于2020年12月10日，注冊地位于新疆伊犁哈薩克自治州霍爾果斯市霍爾果斯合作中心配套區A3區5號廠房，法定代表人為周利龍。經營范圍包括人工智能雙創服務平臺；互聯網安全服務；互聯網數據服務：跨境電商業務。

2、霍爾果斯華坦國際進出口貿易有限公司位于新疆伊犁州霍爾果斯口岸神州路11號，主要經營：互聯網數據服務：跨境電商業務。

除了反傾銷，中國車企出海還有這么多坑……

中國汽車出海火到了什么程度？

最近，歐盟委員會主席馮德萊恩受到了法國方面的壓力，不顧德國等汽車制造大國的反對，在9月13日宣布了針對中國電動汽車啟動反傾銷調查。

歐洲當地媒體稱，法國之所以態度激烈，原因是法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中約有40%流向中國企業的產品，并且法國汽車在中國市場幾乎可以忽略，不太擔心招致反擊。

即便歐盟不行動，法國也早就想好了對策。今年5月，法國總統馬克龍就表示，法國政府2024年將只為歐洲生產的純電車提供補貼，為的就是將中國產的電動車排除在補貼之外。

可見中國電動車的“威脅性”之大。

今年確實是中國汽車出海大爆發的一年。據乘聯會數據，1-7月中國汽車實現出口278萬臺，出口以69%的增速持續強增長。

乘聯會秘書長崔東樹表示，雖然南半球的南美洲和非洲出口下降，但發達國家出口的高質量增長很好，因此出口總體還是很好的，全年正常情況下突破500萬是有希望的。

2007年-2023年（1-7月）汽車整車出口走勢 

在社交平臺某書上，已經有不少海外華人盯上了汽車配件供應這一塊市場。他們普遍認為，國內出口體系尚不完善，配件方面還跟不上整個出口的火爆趨勢，因此未來配件需求會有巨大增長。

一邊是外國人忌憚、數據瘋狂增長、商人發現挖金機會，中國車出海看似前景無限，然而，另一邊，卻有不少“老出口人”表示：“這條路還有很多坑”。

“趨勢是向好的，但很多問題比如利潤低、出口地的環境差異、政治因素復雜...隨便哪一個，都不是短期內可解決的。”一位長期從事汽車出口業務的人士這樣總結。

NO.1

[ 出口俄羅斯：從暴利變微利 ]

在中國汽車的多個海外市場中，俄羅斯市場是增長最迅速的那一個。

中國車企海外市場表現

從2022年2月開始，西方國家對俄羅斯實施制裁，通用、福特、寶馬、奔馳、大眾、雷諾、豐田、本田等主流跨國車企 均宣布暫停向俄羅斯出口新車，奔馳、大眾在俄羅斯的工廠也陸續停產。當前， 僅有部分中國和韓國汽車制造商繼續生產和進口。外國對手的缺席，給了諸多中國汽車品牌“入侵”的機會。 

現在，俄羅斯汽車市場已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。這三個加在一起，今年上半年占俄羅斯總銷量的33%。

2023年1-6月俄羅斯汽車市場品牌銷量前五（中國品牌中，僅哈弗建有當地整車工廠） 

有意思的是，除了主機廠，還有大批的小貿易商也瞄準了這個市場。只是，由于缺少廠家的授權，以二手車的名義出口成了他們的唯一選擇。

2022年，由于玩家少，這是個公認的暴利生意。據一位業內人士介紹，2022年平行出口一臺車平均能盈利約1萬美金。

然而，時間來到2023年，這個數字就已降到了2000美金。

“隨著大量商家的涌入，利潤率開始明顯下滑，甚至部分市場開始零利潤出口，只賺出口退稅的稅金。”這位業內人士補充，

有些人可能會好奇，為什么很多中國車型在俄羅斯價格幾乎翻倍，利潤卻只有2000美金？

在這里，我們可以先了解一下一輛新能源車從廠家下線到交到戰斗民族手里，攏共需要幾步？其中哪些程序需要花去大量成本？

拿理想L9為例。

首先，小貿易商需要從廠家采購、提車以及在中國交險上牌。理想L9在2023年內仍可以免征車輛購置稅，因此到這一步，成本大概是車價42.98萬元+保險費8000元左右。

接下來，小貿易商需要將車輛委托給有二手車資質的大貿易商，讓他們來辦理運輸、報關等出口手續。如果車輛在天津出發，那么到達新疆的霍爾果斯口岸需要4600元運輸費。大貿易商再收取約5900/臺的代理費（囊括辦證費、車務費等），出關前的成本又添上4600+5900=10500元。

從哈薩克斯坦過海關，需要一筆清關費用，大概為35%貨值的30%稅，再加一個本地服務費，成本需花去4.5萬左右。（由于政策原因，直接從俄羅斯清關價格至少在兩倍以上，因此一般先走中亞再運至俄羅斯。）

如果車輛上公司戶，那么大貿易商可以從中國海關申請4.9萬元左右退稅，基本抵去清關費用。最后，從中亞運輸到莫斯科，運費又約為1.5萬元。

俄羅斯經銷商通常會以大約6.5萬美元（約合47.3萬元人民幣，可議價）來接手這款理想L9，因此小貿易商的全部利潤大概為1.37萬元（只是大致）。

說白了，中國貿易商賺的是辛苦錢，大部分的利潤還是落到了俄羅斯的多道經銷商手里。

對中國貿易商來說，利潤低是這門生意最大的bug。對俄羅斯消費者來說，bug卻不止一個。

一名當地的貿易人士告訴我們，“俄羅斯市場的售后全靠產品質量硬撐，當地消費者購車后無法進行質保。如果是一般小問題尚能解決，但如果是涉及到動力電池的維修，當地無法解決維修，汽車直接成為廢鐵。”

此外，據他介紹，本地化服務也約等于沒有，平行出口汽車是中國車型，不完全貼合當地市場需求。比如車機系統沒有英文界面，當地充電網絡建設不完善，充電不便等情況頻繁發生。

雖然還有諸多問題，但至少俄羅斯不管是民眾還是政府，均對中國汽車持擁抱態度。此前汽車產經在俄羅斯街

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