02 霍爾果斯外貿公司排名(當前新疆出口面臨的主要問題及對策)

點承接點，石河子經濟技術開發區是距中亞最近的國家級開發區，目前正積極致力于開發建設面向新亞歐大陸橋沿線的外向型出口加工區。同時，還可以利用哈國豐富的資源大力發展進口資源加工貿易，例如在對哈開放的兩個最重要的邊境口岸——阿拉山口和霍爾果斯設立的口岸出口加工區，將其建設成為新疆擴大對哈國進口加工貿易的窗口和重要平臺。對哈國進出口加工貿易發展也是新疆承接東部產業梯度轉移戰略的具體體現。以貿易為先導，帶動加工制造業共同發展，有利于新疆優勢資源轉換戰略和新型工業化戰略的實施，通過貿易規模的進一步擴大，形成旺盛的人流、物流、資金流和信息流，吸引國內外產業向新疆轉移，最終將新疆建設成為向西出口加工基地。

（二）拓展口岸功能寬度，挖掘口岸經濟潛力

目前，新疆經批準開放的一類口岸17個，對哈國開放口岸占7個，主要是阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃等。其中，阿拉山口口岸是國內唯一一條鐵路、公路、管道運輸三位一體的口岸，被譽為新亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡，是新疆實施“東聯西出、西來東去”戰略的黃金通道，過貨量占新疆全部口岸過貨總量的90%，2008年，過貨量超過了2000萬噸，僅次于滿洲里，居國內陸路口岸第二位，是新疆最重要的對外口岸。霍爾果斯口岸位于新亞歐大陸橋的中端，自然條件優于阿拉山口，目前已經具備年出入境旅客300萬人次、進出口貨物200萬噸的通過能力，是中國西部最大的公路口岸。隨著精—伊—霍鐵路的建成通車以及中國首條跨國輸氣管道——中亞天然氣管道的開建，霍爾果斯也將發展成為鐵路、公路、管道三種運輸方式并舉的綜合性口岸，發展潛力巨大。兩大口岸已成為新哈經貿合作最重要的窗口和門戶，立足于口岸，依托新亞歐大陸橋，新疆國際商貿大通道的作用將不斷得到提升。但目前口岸不能僅滿足于作為重要的國際商貿通道，應突破原來流通功能的局限，加強貿易功能，使原來的貿易黃金通道逐漸發展成為對哈國的貿易基地，使口岸經濟潛能得到不斷提升。

（三）以霍爾果斯國際邊境合作中心設立為起點，不斷提升貿易自由化水平

哈國政局、社會較穩定，為新疆擴大出口提供了穩定的貿易環境。不過，近年來哈國雖不斷改善貿易投資環境，但其經貿政策惠而不實，比如政策變化快缺乏連貫性和一致性、對新疆產品和投資入境限制較嚴、企業經濟糾紛由于國際仲裁機制不健全難以妥善解決等等，政策的不確定性加大了新疆企業出口風險。另外，由于哈國目前尚未加入WTO，其國內市場規范程度與發達國家相比還有較大差距，影響了企業公平競爭，新疆出口商品常遭遇同質不同價的歧視待遇，投資審批也過于苛刻，門檻很高。因此，掃除貿易障礙，推動貿易自由化進程勢在必行。

2004年9月，中哈簽署協議，建立中哈霍爾果斯國際邊境合作中心，并共同致力于將其建成上海合作組織框架下區域合作的示范區，這是新疆與中亞國家之間最早的自由貿易區，將為上海合作組織自由貿易區的建設探索模式積累經驗。2006年3月，中國政府已正式賦予中心出口加工區和保稅區雙重優惠政策，標志著中心進入全面發展階段。中心將建成集區域加工制造、區域中轉、區域采購、金融服務和旅游休閑等功能于一體的自由港，以及投資自由、貿易自由、人員出入自由、高度開放的綜合性國際經濟交流與合作區域。今后，可將該中心的成功經驗逐漸推廣到對哈國開放的其余六個口岸，尤其是阿拉山口口岸，最終將七個口岸打造成對哈貿易自由化的重要平臺，從而不斷提升雙方貿易自由化水平。

（四）明確地州功能定位，合理布局，力爭新疆各地州出口“百花齊放”

烏魯木齊和昌吉應抓住烏昌一體化發展的機遇，積極打造面向哈國的出口加工基地和現代化國際商貿中心；伊犁州應依托霍爾果斯國際邊境合作中心，形成以生產加工和出口為主的開放型產業格局；博州應立足口岸優勢，積極發揮能源資源大通道作用，全面推進優勢資源轉換戰略和新型工業化進程；喀什地區應借助“喀交會”平臺，打造成中亞經濟圈的重心；塔城地區著力點應為綠色蔬菜出口基地建設。

結束語

實現對哈薩克斯坦出口持續增長具有良好的基礎和現實條件。我國應與哈國多開展一些政府層面的溝通與協商，為出口增長爭取到更加寬松的合作環境。同時，還應該以投資和出口互動為基礎，展開與哈國間產業和貿易的多層面合作。出口增長的路徑選擇，新疆必須立足于長遠，加強本地商品出口基地建設，并逐漸將對哈出口加工貿易發展成未來的出口增長動力。此外，還可充分利用地緣優勢，拓展對哈開放口岸的功能，挖掘口岸經濟潛力，使口岸由貿易通道逐漸發展成為貿易基地和貿易自由化平臺。金融危機影響只是暫時的，出口增長的未來可期

中歐班列（武漢）發運量全國第五，如何守住陣地

目前，開行中歐班列的城市，均已公布2018年成績。

去年，中歐班列共開行6363列。其中，中歐班列（武漢）全年發運423列，同比增長12.2%。

在開行中歐班列的59個城市中，武漢發運量緊隨成都、重慶、西安、鄭州，位居第五名。中歐班列（武漢）做了哪些事情？還有多大提升空間？

王雷介紹，去年中歐班列（武漢）除了發運量有所提升，線路覆蓋范圍也在逐步擴大。同時，運輸貨物貨值有較大提升。

在新增線路方面，相繼實現了中歐班列（武漢）與中越班列對接，中亞棉紗回程專列經由霍爾果斯口岸入境抵漢，以及新開武漢到倫敦和里加班列、滿洲里至武漢木材專列、“粵港漢”班列、“十漢歐”班列。

至此，中歐班列（武漢）打通了經阿拉山口、滿洲里、二連浩特、憑祥和霍爾果斯“五龍出關”的陸上運輸交通通道，對外最遠可直達英國倫敦，對內可聯通宜昌、襄陽、十堰等省內城市。

之所以會新增這些線路，王雷表示均源于客戶需求。比如，“粵港漢”班列源于九州通（600998）等企業的需求。

作為醫藥商業流通企業，總部在武漢的九州通經常進口大量藥品，這些藥品需要從中國香港運輸到內地。很長一段時間，九州通都是通過海上通道將進口藥品運輸到上海入關后，就近在蘇州倉庫進行分撥。

隨著公司不斷發展、業務量逐漸加大，九州通發現蘇州倉庫已無法承擔“超額負重”。同時，中歐班列的實踐證明，鐵路比海上運輸要少一半時間，九州通希望在武漢新建倉庫承接蘇州倉庫的分撥功能。

九州通對漢歐國際表達了鐵路運輸藥品的需求后，漢歐國際還對市場進行了更深入的調查。中國香港作為自由貿易港，一直是日韓、東南亞等國家和地區產品進入中國內地市場的中轉點。不僅如此，中國香港還是湖北主要外貿伙伴之一，湖北很多產品都出口到了那里。以2018年數據為例，湖北對中國香港的出口額達284.5億元。

不過，和九州通進口藥品的運輸方式一樣，他們也多走的海上運輸通道。為方便那些對運輸時效有要求、成本又相對可控的客戶，這便有了“粵港漢”班列的開通。

線路覆蓋范圍的逐步擴大，也使得中歐班列（武漢）的發運量逐年上漲。2018年全年發運423列，同比增長12.2%。

在貨值方面，通過擴充運輸貨物品類，也有了較大提升。在進口產品上，從牛奶、糖果、葡萄酒擴充到了鋼琴、 汽車 等；在出口產品上，從服裝、茶葉、小龍蝦擴充到了機電、醫藥等。

王雷透露，與2017年相比，去年中歐班列（武漢）運輸貨物貨值提升較快，全年貨值接近100億元。

在開行中歐班列的59個城市中，2018年武漢發運量排名靠前，與成都、重慶、西安、鄭州依次位居前五名。這5個城市共開行中歐班列5439列，占中歐班列全部發運量的85.48%。

這樣的成績已然不錯。不過，若和它曾經取得的最好成績相比，中歐班列（武漢）發運量近年有些退步。

作為全國第二個開行中歐班列的城市，武漢可謂起得比較早。2011年，重慶作為全國首個城市開通了中歐班列。次年，中歐班列（武漢）也進行了試運行，2014年開始常態化運行。其間，成都、鄭州、西安等城市也紛紛開通了中歐班列。

當時的漢歐國際摸索了很多。由于對運輸有需求的并非只有大企業，中小企業也有相關需求，只是相對來說量不大，于是漢歐國際便相繼開通了定制專列、公共班列、零散發運和拼箱業務以服務他們。同時，還根據企業需求不斷拓展線路，接連開通了俄羅斯莫斯科、德國漢堡、法國里昂等線路。

注意到廣州、深圳等沿海城市的一些企業也有鐵路運輸需求，漢歐國際又聯合武漢鐵路局以武漢為中心，開通了“廣州-武漢”、“深圳-武漢”往返線等“米”字型鐵鐵聯運，以及攜手陽邏港，依托武漢至上海洋山港的江海直達班輪、瀘漢臺班輪等實現鐵水聯運。

一系列舉措讓中歐班列（武漢）在常態化運營的第二年，便以164列發運量位居全國第二。彼時，排在第一位的是重慶，2015年全年發運量257列。

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情況在2016年開始有了微妙變化。這一年成都后來居上，一舉超越重慶和武漢，坐上了第一的寶座。另一個后來者鄭州的名次也往前爬了，武漢的名次退到了第四。

2017年還算相對平穩，武漢還在第四的名次上。去年則再往后退了一名，原因是被前五末位者西安趕超了。同時被趕超的還有鄭州，西安因此排到了第三名。

值得注意的是，2017年中歐班列（西安）發運量還只有194列，去年大幅增長到了1235列。

從全國第二到第五，中歐班列（武漢）經歷了什么？

顯而易見的是，作為“一帶一路”倡議的具體抓手，各地都在爭相開行中歐班列。越來越多的城市加入進來，直接導致競爭加大，進而分食了這塊蛋糕。

2011年只有重慶，2012年多了武漢，到2018年底有59個城市開通了中歐班列。曾經中歐班列（武漢）服務的城市，比如前文提及的廣州和深圳，在2017均開行了中歐班列。

那么，這些城市是否都有開行中歐班列的必要？

在一定程度上，中歐班列存在重復開行是行業共識。

復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌認為，對那些貨源既不充足、交通也不便利的城市，可通過線路撤銷、合并等方式優化中歐班列結構。

過去，為了滿足相鄰省市的運輸需求，中歐班列會為1000公里范圍的貨物提供運輸服務。拿中歐班列（武漢）來說，則是相繼開通了“宜漢歐”、“襄漢歐”省內聯動班列，以及前文提及的以武漢為中心打造“米”字型鐵鐵聯運，以及依托上海實現鐵水聯運。

然而，中國物資儲運協會統計的數據顯示，目前中歐班列對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內，還有不少城市甚至在全國范圍內拿貨。為了搶得貨源，他們不惜通過大量補貼人為降低物流成本，并大打價格戰拼開行數量。

讓王雷印象深刻的是，有部分城市還專門針對武漢貨物給出了特別價格，40英尺集裝箱貨物2500美元便可到歐洲，正常情況下的平均價格在6000美元左右。

王雷認為，這種競爭看似企業得利，卻不利于行業 健康 發展。

事實上，財政部早已要求地方政府降低中歐班列補貼標準，并提出以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年不超過40%，2020年將不超過30%。

拼開行數量還帶來了“堵車”的后果。

王雷舉了個例子，最初從武漢到德國杜伊斯堡只要12天-14天，去年擁堵最嚴重時需要20多天才能到，“那別人還不如選擇走海運，長久下來損害的還是中歐班列。”

客觀存在的這些現象，是導致中歐班列（武漢）排名不斷落后的原因。

不過，前文提及的中歐班列貨運服務商認為，在同樣的競爭環境下，也有地方依然穩步發展，中歐班列（武

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