03 2020年海外并購事件(多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸)

事情能夠撥云見日，舒爾清朗。

多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸

在車市下行的壓力下，被稱為“終極能源”的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》（下稱《制度》）中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的“購進、消費與庫存”及“加工轉換與回收利用”情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

日前，工信部在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中也明確提出“燃料電池汽車實現商業化應用”的目標，指出以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”的新能源汽車研發布局，明確提出要有序推進氫燃料供給體系建設，提高氫燃料制儲運經濟性，推進加氫基礎設施建設。

據中國汽車工業協會發布的最新數據，2019年11月中國燃料電池汽車產銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。而據畢馬威預測，2019年我國氫氣產量或突破2000萬噸，成為世界第一產氫大國。

此外，根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，截至2019年11月，全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發布氫能產業規劃；國內氫能全產業鏈發生49例投資、兼并購事件，涉及總投資金額超過1000億元，投資事件及投資額均超過過去2年的總和；中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇媒體溝通會期間接受第一汽車頻道等媒體的采訪時表示，2019年被認為是中國氫燃料的元年，一方面海外主機廠及能源巨頭紛紛向中國伸出“橄欖枝”，提出一攬子規劃，同時中國本土企業也正在積極介入氫能市場。

近年來，日韓主機廠在氫燃料汽車方面加速，中國主機廠也在緊追。除了較早布局氫燃料汽車的上汽集團，長城、廣汽、金龍等等國內乘商用車企業也在紛紛布局氫燃料汽車，僅長城一家從2016年到2019年在氫燃料電池技術領域的投資規模就達到了12億元。此外，國家能源集團等能源企業及產業鏈企業，也正在就氫能源的其他環節進行布局；歐陽明高也認為，在實驗驗證及商業化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現代等“第一梯隊”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。

 

據統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700余個，若算上電裝等“豐田系”的控股企業，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。

現代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業化的車企，業界認為其專利總數雖然少于豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術領域擁有技術優勢。根據韓國汽車產業協會的統計數據，現代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。按照現代此前發布的“戰略2025”顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達到11萬輛，并提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造“氫社會”。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴于海外企業。

根據日本豐田的技術路線圖，其預計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續航的純電動的動力電池成本將下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠高于燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預測。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限于盈利情況，大多數源于政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝云在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進“氫社會”的到來。

歐陽明高也認為，為了要讓2020年以后的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在于創新與應用，并指出今后五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

“當氫燃料電池汽車形成一定的市場規模，其量產成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。”歐陽明高表示。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車行業并購交易長期趨勢向好，這意味著什么？

報告指出,2020年以來的并購市場是從海外并購開始的；隨著中國對全球化和本國汽車市場的推動，跨國收購開始變得更加活躍。據德勤預測，到2021年跨國并購將進一步提速，這主要是因為全球范圍內對新能源汽車（包括純電動汽車和燃料電池汽車）產業的看好推動了行業整合。

德勤認為，隨著全球汽車產業日益成熟化，中國與全球汽車產業正發生著越來越多的整合；中國的零部件及系統供應商仍將是跨國公司最大的收購對象。由于中國對新能源技術（包括純電動汽車）的投資不斷增長，跨國兼并勢頭迅猛。在中國企業正在為建立跨國電動汽車制造商做準備的過程中，有許多潛在的收購機會。此外，自2019年以來（美國宣布退出該領域后),美國公司在海外進行投資并購的意愿有所增加。

在中國的收購過程中，主要的并購方式包括：內資收購兼并（即控股、收購和參股）、合資收購兼并、收購內資、海外收購和合資收購兼并等。截至2020年12月，國內汽車行業已發生的并購交易為25起，占2020年中國汽車行業并購交易總數的19.9%。《2020中國汽車行業并購交易報告》數據顯示,2020年汽車行業內發生了18起外資進入中國的成功并購案例。

從國內收購兼并來看,2020年1月至12月份有23起內資參與并購;12月末至12月末的交易規模達到了127億元人民幣。德勤認為盡管海外市場受到新冠疫情影響嚴重，但中國汽車產業長期增長潛力已經被激發出來，這些舉措也有利于中國汽車產業實現長期發展。

德勤預計，全球范圍內，合資企業合并和兼并事件將繼續增加。尤其是在乘用車領域，大型跨國企業正在加速兼并其旗下合資企業或合并其他車企的其他公司以實現優勢互補和共贏。從中國合資企業的角度看，吉利、東風、長安和江淮等車企已開始對旗下合資公司或并購的計劃，一些汽車零部件制造商也已經加入其中。

自主品牌在2020年的并購規模超過170億元人民幣，這一數字在2020年11月達到創紀錄的177億元人民幣，這一數字也創造了新的記錄。與此相對應,2020年11月的行業并購活動也創了歷史新高。盡管2021年汽車行業面臨較大壓力，但許多汽車廠商仍在繼續收購自己尚未掌握的資源。2020年中國自主品牌車企共完成22起收購,2021年12月共有12起收購發生在汽車制造行業（包含海外工廠）。

2020年，由于疫情的影響，全球的并購交易活動有所下降。在德國、美國和中國的并購交易活動有所回升，而在法國、英國和德國，收購事件數量大幅下降，而中國這三個國家仍是并購活動最活躍的國家之一。德國自2020年以來發生了23起交易，而中國僅有3起。

中海油收購優尼科緣何未果？

競購優尼科，中海油失利亦有三：

其一，亞洲油氣戰略目標推遲實現。從戰略布局上看，亞洲是中海油產業版圖上的重要地區。此前，它已從西班牙R ep so1公司、BP手里收購了在印尼的部分油田。而此次若競購成功的話，將無疑使自己在這個地區的競爭優勢被較大提升。因為優尼科在泰國、印尼、孟加拉國等亞洲國家擁有良好的油氣區塊資源。

其二，戰略思維戰術方法尚缺完成。為確保競購成功，中海油此番聘請華爾街的多家中介攜手上陣。前美中商會主席羅伯特·卡普也發表評論認為，中國人正在學習美國人的方式做事。但臨時抱佛腳，僅為一次競購去傳播自己的企業形象，是無法獲得事半功倍的績效。而未雨綢繆，參照跨國公司的運作模式，系統地制定進入這個國家且不僅是這個國家市場的整體公關和推廣策略，并長期聘請全球知名公關公司具體執行，則為明智之舉。

其三，競購時間拖延太長也是弊端。此次中海油發出要約是在優尼科與雪佛龍達成初步并購協議之后，當下國際油價早已飆升至每桶60美元的高位。而在大眾對石油價格敏感度最高之時，雪佛龍的“忽悠”很容易讓美國議員殺將出來“擋路”。而中海油若趕在雪佛龍4月行動前后果斷出手，美國的政客可能沒有時間和輿論環境把這樁商業收購炒作成政治事件。

應對策略：

（1）提高對中國石油安全問題的認識要具有國際戰略眼光

一方面，中國的能源安全絕不可能關起門來實現。在新世紀，隨著經濟可持續發展，中國的能源需求將以更快的速度增長。2003年初，中國地質科學院發表報告說，除了煤之外，后20年中國實現現代化，石油、天然氣資源累計需求總量至少是目前總量的2～5倍。報告指出，中國的主要油田都已接近生產結束期，到2020年，中國需要進口500 Mt原油和1 000×108 m3天然氣，分別占國內消費量的70％和50％如前所述，盡管我國能源安全目標的實現，從長遠來看有賴于能源品種的多元化，在煤、油氣消費增長的同時，要逐步增加水能、核能、太陽能、風能和生物能等潔凈高效能源的比重，但是在近20年左右，石油作為中國清潔能源中需求增長最快而供給能力嚴重不足的品種，它的短缺已經成為中國能源安全的瓶頸和主要矛盾中的主要方面。作為一個發展中大國，中國的能源安全之路雖然不可能完全步歐美大量進口海外能源模式之后塵，但中國的能源安全絕不可能關起門來實現。

另一方面，中國應加快海軍建設，以期通過一定的制海權維護在石油的安全供應。馬漢曾經說過：“商業影響需要通過在各地部署的海軍來得以存在。”這對我們認識石油這種國際政治色彩濃厚的戰略商品具有重要啟示。事實上，歐美通過大量進口海外石油來確保國內能源安全的前提是它們擁有強大的制海權。對于中國這樣的對外石油依存度較高的大國來說，能源缺乏有利有力保障，尤其是缺乏海軍對海上運輸線安全的保障，其石油安全問題承受著較大的風險和壓力。在世界產油區，“中國目前缺乏軍事能力”，特別是“沒有必要的海軍能力和長距離空軍能力”“目前中國海軍力量還不能夠確保海上能源交通線的安全，過分依賴中東和非洲地區的石油和單一的海上運輸線使得中

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