03 2023年出口貿易數據全國統計(初步核算2020年前三季度我國國內生產總值)

季度加快1.0個百分點，明顯快于去年全年3%的經濟增速，經濟增長整體回升。付凌暉表示，在復雜嚴峻的外部環境下，我國經濟增速明顯快于世界主要發達經濟體，彰顯出我國經濟發展的強大韌性。

隨著擴大內需各項政策措施落地生效，內需潛力持續釋放，尤其是消費對經濟增長的拉動明顯增強。“創新動能持續增強。”付凌暉表示，新產業成長壯大，上半年，規模以上航空航天器及設備制造業、鋰離子電池制造業增加值同比分別增長22.9%、29.7%；信息傳輸、軟件和信息技術服務業增加值增長12.9%。

新業態持續活躍，上半年，實物商品網上零售額同比增長10.8%，占社會消費品零售總額的比重為26.6%。付凌暉指出，盡管面臨外需收縮的風險，但我國外貿運行強、活力足的特點明顯。上半年，貨物貿易進出口總值20.1萬億元，同比增長2.1%，規模在歷史同期首次突破20萬億元。

接觸型、聚集型服務業明顯改善服務業在今年上半年經濟增長中是一個突出亮點。付凌暉表示，今年以來，隨著穩增長穩就業穩物價的政策顯效，服務業恢復明顯加快。上半年服務業增加值同比增長6.4%，明顯快于上年同期和上年全年。

【汽車人】1-2月中國整車出口增長，俄羅斯居首

中國整車出口，依靠新能源打開了局面。

文 /《汽車人》孟華

3月中旬，2月中國整車出口的整體數據已經出來；接近3月底，分區域的數據開始出爐。

數據來源有三個：中汽協、乘聯會和中國海關總署。國內市場數據只是小有差異，前述三個來源的數據背離比較大。《汽車人》優先采用海關總署數據，其次是中汽協數據。

這樣做也有弊端。即便不考慮海運在途因素，海關總署的數據只能反映批售，無法反映當地零售狀況。而各個目標國零售情況不但滯后，且統計口徑太過多元，數據可信度較差。如無特殊申明，以下均采用出口批售口徑。

中國汽車出口地位看漲

至少從一二月份看，中國物貿整體數據雖然徘徊不前，但比國外媒體此前預測的“大滑坡”，有天壤之別。

今年1-2月，中國出口額3.5萬億元，同比增長0.9%；進口額2.68萬億元，同比下降2.9%；順差8100億元，同比增長16%。海關總署用了“平穩開局”的表述。

不過，前幾大貿易伙伴當中，只有東盟在漲，第二到第四大伙伴，歐美日都在降，與這些地方出現了金融動蕩、CPI上漲和需求被削弱有關。

出口亮點在機電，機電亮點在汽車。1-2月汽車出口額968億元，同比增長79%，是工業品之下機電大類當中增長最快的。

根據中汽協的數據，1-2月汽車出口63萬輛，其中乘用車52.2萬輛，同比增長57.7%；新能源車出口17萬輛（新能源乘用車占據95%），同比增長62.8%。顯然，金額增速比數量增速快，反映了單價在提升。

如果將統計數據拉到兩年的尺度，2021年全年平均出口均價1.6萬美元，到今年就漲到2.1萬美元，似乎說明“中國制造”的品牌認可度更高了，其實也是新能源車占比躍升帶來的結果。

同是在2021年，連續5年的百萬級平臺期終于開始突破，出口達到200萬輛。此后一年一個新臺階，去年達到340萬輛，其中新能源車112萬輛。今年很多人都看到400萬輛以上。這些數據也和均價一樣，指向同一個結論，即中國整車出口，依靠新能源打開了局面。

新能源帶動的汽車產業升級，產業能力終于開始向全球范圍溢出。

去年第四季度，出口動能已經衰弱，背景是美國連續加息導致的需求趨緩。商務部部長王文濤在兩會期間說：“世界經濟衰退風險在上升，疊加保護主義、地緣政治的影響，都給中國外貿企業帶來負面沖擊。今年要穩規模、優結構，先把規模基本盤保住。”

汽車產業作為高價值出口大類，有助于穩定住今年的出口局面。在出口這盤棋里面，汽車從未如此重要過，它的大體量優勢和高速增長，加重了在出口大盤當中的分量。

而汽車走出獨立行情，保持了2022年最后一個季度的增長慣性。由于去年三四月份的低基數（上海疫情），今年3月增長率大概率超過80%，4月份更將翻番。但再往后，可能會有“季節性”調整，直到迎來夏季（7月、8月）的小高峰。

俄羅斯向中企打開大門

不過，出口目的地榜單的輪換速度很快，讓汽車出口又帶有“小體量”特征。這明明和現實不符。

《汽車人》先給結論：快速變化的政治氣候、兩難的金融政策，以及美國推動近岸制造的產業政策，讓中國出口目的地輪換速度加快。但是不是一直就這么“輪”下去，需要具體分析一下。

2022年，前10大出口目的國依次為墨西哥、沙特、智利、比利時、澳大利亞、英國、菲律賓、俄羅斯、馬來西亞、阿聯酋。

而2023年1-2月，前10大出口目的國依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、沙特、澳大利亞、英國、泰國、西班牙、阿聯酋、菲律賓，且前9名都在2萬輛以上。

其中，俄羅斯一躍成為第一大出口目的國，銷量達到7.93萬輛，同比增速171%，是唯一跨過6萬輛的目的國。

在其它國家退出俄羅斯市場之際，中企迅速占據俄40%乘用車市場。而且，牽引車、重卡等商用車對俄出口增速都在3位數。這是今年的特色，詳細一點的分析，見《汽車人》的《俄羅斯汽車市場這一年》。

值得一提的是，2008年俄羅斯就成為中系汽車最大出口目的國。但俄羅斯采取的做法是加稅和在本地化使絆子，中企在俄業務陷入低潮五六年（也有經濟危機的背景）。

白俄羅斯（145%）、哈薩克斯坦（290%）雖然出口沒有達到1萬輛，但可以將其視為俄羅斯市場的延伸，因此水漲船高是應有之義。

哈薩克斯坦本來受到土耳其的影響比較大，俄對其影響式微。但因去年首都阿斯塔納的騷亂事件，由俄牽頭集安組織迅速平亂，哈薩克斯坦現在處于微妙的搖擺狀態。這一特征看來也延續到汽車市場上，被中企拿了一輪順風牌。

增長的兩翼：中東和東盟

當然，同比相對增速最高的荷蘭（1364%）和西班牙（1267%），都是4位數的增幅。即便是在去年的小基數基礎上，這樣的增長也令人瞠目。

兩個月銷量在1萬輛以上，且增速比較大的還有墨西哥（82%）、澳大利亞（77%）、英國(40%)、阿聯酋（108%）、泰國（81%）、南非（136%）。

降幅比較大的有智利（-60%）、馬來西亞（-21%）、越南（-23%）。前兩者是資源出口國，今年大宗商品開始走跌，讓經濟形勢不大看好。而越南出口在于充當二道販子（轉口貿易），和兩頭在外的來料加工，吃點中國的殘羹剩飯。在歐美需求看跌的時候，越南先趴下，其進口也就隨之走軟。

從中可以看出，中東和東盟國家，整體上增長比較多。后者是由于政治上互相靠攏，中國經濟力量伴隨伸展，而東盟則由于RCEP的簽署帶來的紅利。

這些利好都不是短期因素，因此可以預料，以后這些國家進口中國汽車，還要看漲。

而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等國家，出口態勢改善不大，都是廉價車為主，而且增長乏力。其中埃及曾一度被看好，現在看其經濟形勢不好（有美國加息的功勞），估計一時半會改善不了。

這里面，乘用車仍然以1-1.5升排量的中低端為主，這是中企的性價比傳統優勢。上汽是傳統優勢玩家，背靠上海給了它很大優勢。不過，上海整車出口占全國的23%，特斯拉有不小的功勞。

新能源在東南亞增長

新能源車出口則發生了新情況，開拓了新領地，帶動了新效應，值得專門提一下。

新能源車的主要目標市場有兩個：歐洲和東盟，其中后者增長主要圍繞泰國和印尼。

今年1-2月，新能源車出口目的國排序是這樣的：泰國、法國、荷蘭、德國、澳大利亞、西班牙、印度、巴西、英國。而2月份，泰國在新能源車進口上異軍突起，居然拿了頭號位置（俄羅斯因為地理位置，仍以燃油車為主）。

泰國市場上，比亞迪、哪吒、上汽和長城，月銷新能源車都在千輛以上。而其余國家市場的月銷總量，不過千把輛。上汽在幾乎所有目標市場上，都有布局。

如果面對全球市場，特斯拉、上汽、比亞迪是新能源出口三強。而對于東南亞來說，比亞迪、哪吒、吉利、長城，都在部署資源，未來銷量將繼續看漲。

泰國之所以在2023年突出，恐怕是因為2022年晚些時候，以上中企在泰國部署的渠道，已經就位。而且，長城已經部署了燃油車產能，吉利、比亞迪都宣稱要在泰國部署新能源產能。

泰國未來在東盟內的汽車頭號出口地位，仍將繼續強化。其政策、物流、人員素質、基礎設施，共同造就了這一點，從燃油車一直延續到新能源車。越南也很努力，但距離追上還遠。

特斯拉在德國的產能號稱要提升到年產100萬輛以上，雖然不一定能達到，但特斯拉上海對歐洲的出口，可能很早就觸碰到天花板。特斯拉也會將重點放在中東和東南亞。但對于東南亞（除了新加坡、文萊等小國）來說，特斯拉產品最低也超過25萬元人民幣（中國是特斯拉銷售價格最低的市場），還是太貴。

10萬-15萬元的新能源車，是東南亞的主力車型。而且，純電銷量是混動的4倍以上，這與國內市場的邏輯有所不同。

新能源進入發達國家的邏輯

目前在歐洲部署比較早的上汽，早就吃到了先發者紅利。相對積極的還有比亞迪和吉利（主要靠極星和沃爾沃），其它廠商都是雷聲大雨點小。

歐洲市場的特點，如果是汽車產業傳統強國，諸如德國、法國、意大利等，本土品牌仍舊占優。比如在德國，特斯拉相比大眾汽車的新能源業績，相差很遠。

對于“外來戶”而言，感覺這些國家的本土品牌抵抗力很強，這與市場消費者的認知慣性有關。想打破這一點，需要花比較長的時間。政策也起到一定作用，法國的新能源補貼，外來戶就很難拿到。

而比利時、瑞典、西班牙、挪威這些國家，本土要么給“三強”做產業配套，要么和汽車產業沒什么瓜葛，進入比較容易。但市場太小，容納營銷資源的上限很低，更別提本地化產能。英國本地產能沒落，也和上述小國逐漸走到一起。即進入相對容易，擴張上量不容易。

日本市場仍然很特殊，比亞迪在那里遭遇挫折，2月份只賣了56輛乘用車。這與其渠道資源已經部署到位不相稱。除了“六價鉻”的問題（《比亞迪日本的“六價鉻”風波，可能變成大麻煩嗎？》），個中原因不難猜測。

不光是日本，在澳洲、歐洲，比亞迪的進入勢頭，都沒有此前想象的順利。有比亞迪這個例子放在前面，其它中國廠商，可能悄然打消了近期在歐洲部署本地化產能的想法。

總體而言，新能源車占據出口總量仍將為1/3左右，但其增速較大，量能將決定今年汽車出口的上攻勢頭，到底走到什么地步。

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