03 東南亞進出口貿易現狀(中國和越南貿易發展現狀2022)

技術對傳統工業進行改造，如何實現一個工業大國向經濟強國的轉變是我們面臨的任務。在我國經濟增長過程中最大的市場仍將是傳統產業，這在客觀上為商品流通業的發展創造了廣闊的發展空間，同時也對它提出了產業化的要求。構筑商流、物流的全球性網絡，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術、管理手段的更新，使流通的產業化勢在必行。

第二，流通產業化是提高傳統產業競爭力的關鍵。流通產業化有兩個方面的含義，即較低的流通成本與較高的增值服務，核心是增強產品的市場競爭力。從制造業的狀況看，長期以來，我國在傳統體制下，實行產銷分離、內外貿分離的管理體制，不僅與現代流通產業的發展趨勢相悖，而且成為我國加工制造業發展的重大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產的制約作用越來越明顯。我國在分銷服務領域與國際上的差距比在生產技術上的差距要大得多，只是由于這一領域的國內市場保護，使矛盾還沒有充分暴露而已。

分銷服務實際上是現代商品流通的另一種說法。

分銷服務不僅僅提供商品，更重要的是提供服務，服務的內容覆蓋流通的全過程。在現代經濟生活中分銷服務已成為產品增值的主要來源之一，其比重呈現不斷上升的趨勢，而且分銷服務還越來越成為產業競爭的重要手段。目前國際跨國公司采用的重要競爭策略之一，就是通過提供銷售過程中的各種服務擴大市場份額，提高產品競爭力，使顧客難以離開供應者，同時又使新的競爭對手難以進入該領域，由此看來，在未來的產業競爭中，商品流通領域的分銷服務是一個至關重要的環節，誰通過領先技術、網絡商路掌握了分銷渠道的控制權，誰就能在競爭中操有勝券。中國加入WTO以后會使這方面的矛盾和問題暴露得更加突出，服務競爭已成為產業競爭的重要內容，服務增值也是產業的重要利潤來源。面對新的國際分工和制造業的全球競爭，要增強我國經濟的整體實力，除繼續引進技術、改進管理外，還要在流通產業化上下功夫。

第三，再從商貿服務領域看，我國傳統商業在現代化的起步階段面臨商業全球化的嚴峻挑戰。目前我國傳統的商貿企業基本上仍是在相對封閉、狹小的市場范圍內開展業務活動，經營規模小，經營方式單一，組織化程度低，市場的應變能力差，流通設施和技術手段比較落后，尤其是生產的組織服務能力薄弱，按現代商品流通標準衡量，總體上仍處在傳統商業階段。中國在加入WTO以后，無論是傳統的零售業和批發服務，還是制造業的分銷服務活動都要面對國際流通業的競爭。即使是國內市場，也已成為國際競爭的舞臺。在與跨國公司、國外企業同臺競技中，贏家與輸家只有一把共同的尺度 流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環境，中國流通業必須加速其產業現代化進程，這是中國面臨全球經濟一體化發展趨勢的惟一選擇。

四、確立趕超型的發展戰略目標

電子商務為實現流通業的跨越式發展創造了機會與可能。首先，電子商務改變了企業的成長模式。在傳統的商業模式中，流通效率和競爭優勢的取得主要是靠經營規模和管理技術，而規模與技術的背后又主要取決于資本實力的較量，電子商務所依托的信息經濟、網絡經濟打破了以往經濟增長的法則，其核心是在很大程度上實現了比特對原子的替代，即數字的傳輸替代了相當一部分傳統的物質運動和信息交換方式，替代了人們面對面必須付出大量時間和交易成本的交流。電子商務在時間上的節約和有效利用，使傳統經濟增長法則和企業運作方式發生變化，虛擬企業運用較少的資金就可以構筑自己的網絡帝國，規模經濟的神話被打破，中小企業照樣可以與大企業平等競爭。

第二，流通服務業占有先機。從商品流通業自身的特點看，服務性產業、中小企業居多，多是勞動密集型的行業，在整個經營活動中人力成本、服務性成本所占比例明顯大于其它行業。電子商務使銷售活動的方式發生根本性改變，企業無須通過構造一座座有形商廈去實現自己的銷售，廠商也不一定通過一系列中間環節才能賣出產品，從而可以大大節約流通的人力、物力。同時還可以大大提高服務的效率與質量，采用新的管理手段和經營方式較之傳統的流通方式無疑更具競爭力。

由于流通方式的重大技術變革，加上電子商務領域的不斷擴展，使得發展相對落后的國家在流通產業化進程中無須一步步地跟在別人身后，走他們曾經走過的路，而可以選擇較高的起點，利用新的技術手段與企業模式趕超發達國家，實現蛙跳式發展。我們從國內已有的電子商務實踐看，流通業完全有能力、有可能實現這樣的發展。在民航售票和旅游服務網站系統方面，我國與世界發達國家幾乎同期起步，水平也基本上接近，這些服務領域電子商務的順利起步，為商品流通業選擇高起點、跨越式的發展模式提供了借鑒，也藉此說明實現趕超是完全有可能的。

最后，需要強調的是，實現跨越式發展是有條件的，在實施趕超的同時，要加緊補課，為實現趕超創造條件。商業全球化和電子商務的發展，對我國商品流通產業現代化既是一種挑戰，也是一種機遇，要力爭用5～10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎結構的發展，縮小我國提供制度和技術環境流通業運用電子商務的外部環境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統商業提高分銷服務水平和市場競爭力提供制度和技術環境。

我國保稅區國際物流發展戰略研究

從1990年5月國務院批準建立第一個保稅區到現在，我國已建有上海外高橋、天津港、深圳富田、沙頭角和鹽田港、大連、廣州、張家港、海口、廈門象嶼、福州、寧波、青島、汕頭、珠海等15個保稅區。十多年來，全國15個保稅區的保稅倉儲、轉口貿易、商品展示功能有了不同程度的發展，具備了一定規模的國際物流基礎。

截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。

一、初具規模富有活力

上海外高橋保稅區是我國規模最大、實力最強的保稅區，其GDI工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。

日本的佳能、松下、美能達、JVC、美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。

目前，外高橋已形成海運與空運、保稅物流與非保稅物流、區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干線9條、支線20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎，以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。

近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。

另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、潤滑油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。

目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、代理服務機構，其中特設特種冷凍、恒溫倉34萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運代理等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

二、內外兼修協調發展

與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。

從保稅區來看，內部存在的問題：

首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”

其次，物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。

第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。

第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素：

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