03 中國出口貿易數據2023年2月(【汽車人】1-2月中國整車出口增長，俄羅斯居首)

乎說明“中國制造”的品牌認可度更高了，其實也是新能源車占比躍升帶來的結果。

同是在2021年，連續5年的百萬級平臺期終于開始突破，出口達到200萬輛。此后一年一個新臺階，去年達到340萬輛，其中新能源車112萬輛。今年很多人都看到400萬輛以上。這些數據也和均價一樣，指向同一個結論，即中國整車出口，依靠新能源打開了局面。

新能源帶動的汽車產業升級，產業能力終于開始向全球范圍溢出。

去年第四季度，出口動能已經衰弱，背景是美國連續加息導致的需求趨緩。商務部部長王文濤在兩會期間說：“世界經濟衰退風險在上升，疊加保護主義、地緣政治的影響，都給中國外貿企業帶來負面沖擊。今年要穩規模、優結構，先把規模基本盤保住。”

汽車產業作為高價值出口大類，有助于穩定住今年的出口局面。在出口這盤棋里面，汽車從未如此重要過，它的大體量優勢和高速增長，加重了在出口大盤當中的分量。

而汽車走出獨立行情，保持了2022年最后一個季度的增長慣性。由于去年三四月份的低基數（上海疫情），今年3月增長率大概率超過80%，4月份更將翻番。但再往后，可能會有“季節性”調整，直到迎來夏季（7月、8月）的小高峰。

俄羅斯向中企打開大門

不過，出口目的地榜單的輪換速度很快，讓汽車出口又帶有“小體量”特征。這明明和現實不符。

《汽車人》先給結論：快速變化的政治氣候、兩難的金融政策，以及美國推動近岸制造的產業政策，讓中國出口目的地輪換速度加快。但是不是一直就這么“輪”下去，需要具體分析一下。

2022年，前10大出口目的國依次為墨西哥、沙特、智利、比利時、澳大利亞、英國、菲律賓、俄羅斯、馬來西亞、阿聯酋。

而2023年1-2月，前10大出口目的國依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、沙特、澳大利亞、英國、泰國、西班牙、阿聯酋、菲律賓，且前9名都在2萬輛以上。

其中，俄羅斯一躍成為第一大出口目的國，銷量達到7.93萬輛，同比增速171%，是唯一跨過6萬輛的目的國。

在其它國家退出俄羅斯市場之際，中企迅速占據俄40%乘用車市場。而且，牽引車、重卡等商用車對俄出口增速都在3位數。這是今年的特色，詳細一點的分析，見《汽車人》的《俄羅斯汽車市場這一年》。

值得一提的是，2008年俄羅斯就成為中系汽車最大出口目的國。但俄羅斯采取的做法是加稅和在本地化使絆子，中企在俄業務陷入低潮五六年（也有經濟危機的背景）。

白俄羅斯（145%）、哈薩克斯坦（290%）雖然出口沒有達到1萬輛，但可以將其視為俄羅斯市場的延伸，因此水漲船高是應有之義。

哈薩克斯坦本來受到土耳其的影響比較大，俄對其影響式微。但因去年首都阿斯塔納的騷亂事件，由俄牽頭集安組織迅速平亂，哈薩克斯坦現在處于微妙的搖擺狀態。這一特征看來也延續到汽車市場上，被中企拿了一輪順風牌。

增長的兩翼：中東和東盟

當然，同比相對增速最高的荷蘭（1364%）和西班牙（1267%），都是4位數的增幅。即便是在去年的小基數基礎上，這樣的增長也令人瞠目。

兩個月銷量在1萬輛以上，且增速比較大的還有墨西哥（82%）、澳大利亞（77%）、英國(40%)、阿聯酋（108%）、泰國（81%）、南非（136%）。

降幅比較大的有智利（-60%）、馬來西亞（-21%）、越南（-23%）。前兩者是資源出口國，今年大宗商品開始走跌，讓經濟形勢不大看好。而越南出口在于充當二道販子（轉口貿易），和兩頭在外的來料加工，吃點中國的殘羹剩飯。在歐美需求看跌的時候，越南先趴下，其進口也就隨之走軟。

從中可以看出，中東和東盟國家，整體上增長比較多。后者是由于政治上互相靠攏，中國經濟力量伴隨伸展，而東盟則由于RCEP的簽署帶來的紅利。

這些利好都不是短期因素，因此可以預料，以后這些國家進口中國汽車，還要看漲。

而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等國家，出口態勢改善不大，都是廉價車為主，而且增長乏力。其中埃及曾一度被看好，現在看其經濟形勢不好（有美國加息的功勞），估計一時半會改善不了。

這里面，乘用車仍然以1-1.5升排量的中低端為主，這是中企的性價比傳統優勢。上汽是傳統優勢玩家，背靠上海給了它很大優勢。不過，上海整車出口占全國的23%，特斯拉有不小的功勞。

新能源在東南亞增長

新能源車出口則發生了新情況，開拓了新領地，帶動了新效應，值得專門提一下。

新能源車的主要目標市場有兩個：歐洲和東盟，其中后者增長主要圍繞泰國和印尼。

今年1-2月，新能源車出口目的國排序是這樣的：泰國、法國、荷蘭、德國、澳大利亞、西班牙、印度、巴西、英國。而2月份，泰國在新能源車進口上異軍突起，居然拿了頭號位置（俄羅斯因為地理位置，仍以燃油車為主）。

泰國市場上，比亞迪、哪吒、上汽和長城，月銷新能源車都在千輛以上。而其余國家市場的月銷總量，不過千把輛。上汽在幾乎所有目標市場上，都有布局。

如果面對全球市場，特斯拉、上汽、比亞迪是新能源出口三強。而對于東南亞來說，比亞迪、哪吒、吉利、長城，都在部署資源，未來銷量將繼續看漲。

泰國之所以在2023年突出，恐怕是因為2022年晚些時候，以上中企在泰國部署的渠道，已經就位。而且，長城已經部署了燃油車產能，吉利、比亞迪都宣稱要在泰國部署新能源產能。

泰國未來在東盟內的汽車頭號出口地位，仍將繼續強化。其政策、物流、人員素質、基礎設施，共同造就了這一點，從燃油車一直延續到新能源車。越南也很努力，但距離追上還遠。

特斯拉在德國的產能號稱要提升到年產100萬輛以上，雖然不一定能達到，但特斯拉上海對歐洲的出口，可能很早就觸碰到天花板。特斯拉也會將重點放在中東和東南亞。但對于東南亞（除了新加坡、文萊等小國）來說，特斯拉產品最低也超過25萬元人民幣（中國是特斯拉銷售價格最低的市場），還是太貴。

10萬-15萬元的新能源車，是東南亞的主力車型。而且，純電銷量是混動的4倍以上，這與國內市場的邏輯有所不同。

新能源進入發達國家的邏輯

目前在歐洲部署比較早的上汽，早就吃到了先發者紅利。相對積極的還有比亞迪和吉利（主要靠極星和沃爾沃），其它廠商都是雷聲大雨點小。

歐洲市場的特點，如果是汽車產業傳統強國，諸如德國、法國、意大利等，本土品牌仍舊占優。比如在德國，特斯拉相比大眾汽車的新能源業績，相差很遠。

對于“外來戶”而言，感覺這些國家的本土品牌抵抗力很強，這與市場消費者的認知慣性有關。想打破這一點，需要花比較長的時間。政策也起到一定作用，法國的新能源補貼，外來戶就很難拿到。

而比利時、瑞典、西班牙、挪威這些國家，本土要么給“三強”做產業配套，要么和汽車產業沒什么瓜葛，進入比較容易。但市場太小，容納營銷資源的上限很低，更別提本地化產能。英國本地產能沒落，也和上述小國逐漸走到一起。即進入相對容易，擴張上量不容易。

日本市場仍然很特殊，比亞迪在那里遭遇挫折，2月份只賣了56輛乘用車。這與其渠道資源已經部署到位不相稱。除了“六價鉻”的問題（《比亞迪日本的“六價鉻”風波，可能變成大麻煩嗎？》），個中原因不難猜測。

不光是日本，在澳洲、歐洲，比亞迪的進入勢頭，都沒有此前想象的順利。有比亞迪這個例子放在前面，其它中國廠商，可能悄然打消了近期在歐洲部署本地化產能的想法。

總體而言，新能源車占據出口總量仍將為1/3左右，但其增速較大，量能將決定今年汽車出口的上攻勢頭，到底走到什么地步。

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所謂光儲充一體化，是指由光伏發電、儲能、充電三者集成一體、互相協調支撐的綠色充電模式。其工作原理是利用光伏發電，余電由儲能設備存儲，共同承擔供電充電任務。在用電高峰，光儲充一體化電站可給電網供電；逢用電低谷，則給自身或電動汽車充電，起到“削峰填谷”的作用。

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