03 中俄2023年前5個月貿易情況(從北京到莫斯科，有多難？)

，也被稱為“中華第一車”。另一條經赤塔，到達哈爾濱后轉向北京。兩者同樣在大部份路段使用西伯利亞鐵路且路程異常漫長。

盡管是俄國統治的邊緣地帶，西伯利亞卻擁有俄羅斯 80％以上 的工業潛力和基礎自然資源，包括石油，天然氣，煤炭，木材，有色金屬等。因此，自沙俄征服西伯利亞以來，就一直思考著如何對其進行開發和發展。

機會終于在 工業化進入俄羅斯 之后到來。俄羅斯境內的第一條鐵路圣彼得堡莫斯科鐵路在1851年完工。建立后，俄國就開始考慮通過修建一條交通運輸線來把西伯利亞以及新擴張的遠東地區與處在歐洲部分的俄羅斯帝國聯系起來。

其中美國企業家佩里·柯林斯提出的伊爾庫茨克-赤塔項目得到了交通部長康斯坦丁·波斯西的支持。

該項目旨在將莫斯科與阿穆爾河連接，進而到達太平洋。這一想法在渴望推進俄羅斯遠東殖民化的西伯利亞州長尼古拉·穆拉維約夫·阿穆爾斯基的支持下得到了快速發展，伊爾庫茨克-赤塔后來成為西伯利亞大鐵路 最為核心的 一段。

1891年5月31日，還是沙皇繼承人的尼古拉斯二世在海參崴為西伯利亞大鐵路的支線奠基，并決定同時從符拉迪沃斯托克（即海參崴）和車里雅賓斯克相向開工，最后在中間匯合。之后便開啟了長達25年的鐵路建設。

1896年，沙俄說服清朝政府，讓俄國在中國東北修建一條鐵路，這條鐵路從赤塔穿越哈爾濱，最終到達海參崴，之后又以哈爾濱為交匯點，往南修建鐵路直至大連，至此中國東北段的西伯利亞大鐵路支線 成形 。

不為人知的是，在西伯利亞大鐵路東段設計之初，規劃路線是沿著中國邊境到達波格拉尼奇納亞。然而，這條線路后來 被改為 穿過中國東北，官方的說法是阿穆爾河地區不利的氣候和地質條件迫使鐵路南移。然而實際情況可能是更有利于對日本的作戰以及對中國東北的掠奪。

盡管鐵路為掠奪資源而修建，但1903年開始運行后，該鐵路快速為東北地區帶來了商貿資源和機會，哈爾濱等城市由此發展起來。有意思的是，為了發展西伯利亞地區農業，截至目前，俄羅斯多個部門已公開表示愿意向我國提供168萬公頃（約2520萬畝）的土地用于農業投資，這其中的往來，便以西伯利亞鐵路為主要媒介。

值得一提的是貝加爾湖段，俄國為了節省資金，打算使用 蒸汽船 穿過貝加爾湖將火車運送對岸。

鐵路委員會采購了英國公司的破冰船——貝加爾號，在貝加爾湖邊直接組裝。這是當時最大的火車渡輪，一次能夠承載800名乘客，整整一列客車，以及28節滿載的貨車車廂。后來因為冰凍期過長而 停航太久 ，這使得在日俄戰爭期間，貝加爾湖成了一個瓶頸，很多補給物都在貝加爾湖站等著過湖。

俄國人后來還嘗試在結冰的貝加爾湖上鋪鐵軌，當然，第一次開火車時就載進了湖里。于是，俄國人終于老老實實的開始了環湖鐵路的建設。

1904年，貝加爾湖上的Slyudyanka站投入使用，這是世界上唯一用大理石建造的火車站。由于大鐵路 獨特的修造過程 ——先把陸地上的鐵軌鋪好，最后再統一修造跨河大橋，比如跨鄂畢河、葉尼塞河的鐵路大橋。由于貝加爾湖鐵路是最后的建設路段，這一大理石車站也幸運地成為了西伯利亞大鐵路建成的紀念標志。

在凍土，沼澤，寒冷的天氣等極端條件下，建設如此長距離的鐵路在今天也不是容易的事情。根據西伯利亞鐵路建設委員會的數據顯示，該鐵路最初預算為3.5億盧布，但由于建筑難度和戰爭，到1914年，整個項目的撥款已達 15億盧布 。

比起資金投入的困難，更為棘手的是 巨大的人力資源 。鐵路沿線本是一片荒蕪，極少有人定居，所以大部分的建設者是士兵和流放的囚犯。后來，俄國發現華人勞工不但吃苦耐勞而且工資低廉，當時的華工大多從事著鑿石、挖土、運輸、鋪軌、架橋等危險、繁重的工作。據統計，當時約有10萬人參加了這一浩瀚工程，其中數千人犧牲了自己的生命。

西伯利亞大鐵路連接了俄羅斯的廣袤土地，為其開發遠東地區發揮了 巨大作用 。西伯利亞在鐵路建成以前是天高路遠鮮有移民定居的荒蠻之地，1861~1891年，移民西伯利亞的人口不過數十萬。西伯利亞大鐵路的建成帶來了數百萬來自俄羅斯和烏克蘭西部地區的農民工，其中，1906年至1914年是移民高峰期，約為該地區 增加了400萬人口 。

至今，西伯利亞大鐵路仍是 主要的 運輸線路。2010年，俄羅斯與中國之間的運輸量達到6000萬噸，其中大部分由西伯利亞大鐵路運送。一組集裝箱的貨物可以在15天內通過西伯利亞鐵路從北京運到漢堡，而從日本到俄羅斯歐洲部分的貨物運輸時間約為25天。

當然，這一速度在不斷的改進，2009年初，俄羅斯鐵路公司宣布了一項雄心勃勃的“ 七天跨西伯利亞鐵路 ”計劃，計劃在未來五年內將投資110億美元，將最高速度由2008年的80Km/h提高至2015年的100Km/h，以使貨物運輸能夠在短短7天內覆蓋從俄羅斯太平洋港口到達其西部邊境的9000公里距離，而之前所需時間為12天。

除去傳統的西伯利亞鐵路外，中俄高鐵的項目也在逐步推行。

2014年10月13日，中國發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司以及俄國鐵路公司，共同簽署了“高鐵合作備忘錄”， 雙方有意發展這一項目，最終將“莫斯科-喀山”高鐵 延伸至北京 。這意味著一條超過7000公里長的高鐵將連同北京、莫斯科以及哈薩克斯坦三國，而七天之旅也有望 縮短為兩天 。

這一項目預計花費1.5萬億元人民幣，旨在通過“ 技術置換資源 ”的方式，一方面推動中國與俄羅斯的連通，方便兩國的貿易往來；另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

在氣候寒冷、冬季漫長、地處亞寒帶氣候的西伯利亞地區動工，對鐵路建設的技術、設備和車輛提出了更高的要求。

值得驕傲的是，我國基本上 已經掌握了 高寒高鐵建設的技術。我國供應高寒高鐵車輛的企業“中國北車”生產的高寒動車組適應的最低氣溫鎖定在零下40度，同時滿足防雪密封、隔熱保溫、空調采暖、水系統防凍等技術要求。除此之外，中國鐵路公司還擁有青藏鐵路這樣高寒的、高原的的建設經驗以及東北這樣嚴寒的平臺經驗，要把高鐵修到莫斯科，除了經費，似乎不是太難。

而俄羅斯國家高鐵規劃方案優先實施的莫斯科至喀山高鐵全長1000公里，由莫斯科-弗拉基米爾-下諾夫哥羅德到喀山，俄羅斯 十分重視 這條鐵路。總統普京2013年就曾表示，俄羅斯將拿出4500億盧布(約140億美元)投入包括莫斯科至喀山高鐵項目在內的基礎設施建設。

目前，該段已在2018年春季開始動工，預計2023年完成。俄方對這一線路相當樂觀：計劃運行300m長的子彈頭列車，列車的運行速度為360 km / h，最大速度為440 km / h。并預計預計該線路在運營的第一年將服務約1,050萬人次，預計到2035年將達到每年2,000萬人次，到2050年將達到2500萬人次，而目前這一路段的乘客僅為125萬人次。俄方還表示該項目完成后對GDP的倍增效應應比該項目的總成本 高7倍 。

未來，中俄高鐵將與西伯利亞鐵路發揮各自優勢，分別在客運和貨運上產生巨大作用，貫通歐亞大陸。

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