03 中國浙江自由貿易試驗區舟山管理委員會綜合服務中心(燃油期貨的購買理由)

，所形成的炭質殘余物占油品的質量百分數。

■傾點。指油品在規定的試驗條件下，被冷卻的試樣能夠流動的最低溫度。買方應確保傾點適合船上設備要求，尤其是船舶運行在寒冷氣候。

■水分。水分的存在會降低燃料油的熱值，還會影響燃料機械的燃燒性能，可能會造成爐膛熄火、停爐等事故，因此要嚴格控制油品中的水含量。

■灰分。指在規定條件下，燃油被炭化后經煅燒所得的無機物。燃料油的灰分沉積在管壁、鍋爐受熱面等設備上，使傳熱器效率降低。

■釩。普遍存在于原油中，且有機釩溶于原油中，因此殘渣燃料油也含有釩。釩和鈉燃燒后生成低熔點的化合物，造成爐膛的嚴重溶蝕，產生高溫腐蝕。

■鈉。用于鑒別運輸途中是否因海水的引入而提高鹽含量，因鹽會引起設備的腐蝕。當以殘渣燃料油為燃料時，低熔點的鈉化合物是船用柴油機的閥件、是噴嘴及渦輪鼓風機葉片上產生沉積而造成腐蝕的原因之一。

■鋁+硅。通常是由催化劑的粉末殘留在渣油中。鋁和硅的氧化物堅硬，易對燃燒設備產生磨損。

■凈熱值。單位重量的油品完全燃燒時所放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解熱后所得到的熱值為總熱值，總熱值減去水的氣化熱后所得到的熱值為凈熱值。

■使用過的潤滑油(鈣+鋅 或鈣+磷)。使用過的潤滑油氧化后生成的酸性物質，會腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會使灰分增加，且使用過的潤滑油含有一定量的磨損顆粒物使設備磨損加劇。因此，燃料油中應不含使用過的潤滑油。

■相容性(級)。符合標準指標的油品單獨使用時無問題，但遇到非同類輕油或重質燃料油時，出現絮凝現象，這種現象在燃料油調合過程中也會經常遇到，反映的是不同油品的相容性問題。

三、全球燃料油市場概況

1、全球燃料油生產與消費情況

全球燃料油的主要生產區集中在中東、南美洲、俄羅斯、中國等，全球年產量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場上進行貿易;數據顯示，2017年全球船用油需求約1.7億噸，其中亞洲占總需求的38%。

全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區(新加坡、 日本、韓國、中國香港、中國)、歐洲ARA地區(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普)、地中海地區(富查伊拉)和美洲地區(美洲東海岸)。以上地區的海洋貿易繁榮，遠洋航運暢旺，船用油市場非常發達。

從全球不同地區供求關系看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處于供大于求狀態，亞太地區則有較大需求缺口。

其中，新加坡是亞洲最大的船用油市場，2017年的消費量約為5064萬噸。依靠其優越的地理位置、靈活的經濟政策、注重石油交易市場的長期發展，新加坡吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿易公司參與當地燃料油市場經營,全球其它地區出產的相對低品質燃料油組分資源流向新加坡，經過油品調合后再進行成品的銷售。

2、全球船用燃料油市場發展趨勢

■船用燃料油消費逐年增加

近幾年，石油價格不斷走高，煉油企業不斷升級加工裝置，提高輕質油收率，降低重質油產量。但隨著全球貿易物流的增加，船用燃料油的需求不斷提升。

■船加油單次加油量增加

通常，10萬噸以下船舶，老式發動機加180船舶燃料油，近幾年新式發動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且遠洋船舶單次滿倉加油量一般達到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%;大型集裝箱船舶(船長263.23 米，寬32.2米，載重52223噸， 滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標準集裝箱)和油品運輸船，加500、 700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達到萬噸/船以上。

近幾年，全球主要航運公司均加大了老舊和高耗能船舶淘汰力度，船隊的船齡整體大幅降低，同樣也帶來了船舶大型化和超大型化的變化。

■高粘度燃料油使用趨勢明顯

隨著近年來國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也隨之走高。船用燃料油占船運企業的成本已達到50%以.上，企業為了降低成本對船舶發動機進行改造，使其適用價格相對低廉的重質燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，遠洋運輸船舶多使用380，380燃料油是目前主流產品。部分大型船舶為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現使用700的船舶。

■低硫燃料油有較大發展空間

1997年9月，國際海事組織(IMO) 修訂了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)，增加了新的附則VI：防止船舶造成大氣污染規則，對船舶排放的SOx、NOx等 大氣污染物做出了嚴格的限制，此后又多次進行修改。目前國際海事組織已經批準了波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個“排放控制區”(ECA) ，在排放控制區內，船舶燃料油硫含量不得超過以下規定濃度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋環境保護委員會(MEPC) 第70屆會議上決定了關于全球硫排放限值的實施日期:排放控制區外，即全球范圍內，從2020年1月1日起，船用油的硫含量標準從低于3.5%m/m調整至低于0.5%m/m。

四、我國燃料油市場概況

燃料油是目前我國石油及石油產品中市場化程度較高的一個品種。在2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法中，正式放開燃料油的價格，燃料油的流通和價格完全由市場調節，國內價格與國際市場基本接軌，產品的國際化程度較高。2009年1月1日起， 財政部調整成品油消費稅政策，燃料油消費稅單位稅額從0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次調整，目前執行標準為1.2元/升(合1218元/噸)。

1、我國燃料油市場相關政策

進口管理

燃料油進口實行國營貿易管理，同時根據中國加入世界貿易組織議定書的相關規定，對一定數量的燃料油進口實行非國營貿易管理，由符合非國營貿易資質條件的企業在年度進口允許量內進口。2004年1月1日起， 我國取消了燃料油的進口配額制度，實行進口自動許可管理。《2018年燃料油非國營貿易進口允許量申領條件、分配原則和相關程序》(商務部公告2017年第80號)中規定: 2018年燃料油非國營貿易進口允許量為1620萬噸。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集團等五大國營進口企業沒有進口數量限制。

環保政策

2015年8月29日，《中華 人民共和國大氣污染防治法》修訂通過，自2016年1月1日起施行。此次修訂明確了防治大氣污染，應當加強對燃煤、工業、機動車船、揚塵、農業等大氣污染的綜合防治，推行區域大氣污染聯合防治，對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物、氨等大氣污染物和溫室氣體實施協同控制。

2015年12月2日，交通運輸部發布了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，首次設立船舶大氣污染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制區內有條件的港口，可以實施高于現行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間(靠港后的一小時和離港前的一小時除外)，應使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，這一要求擴大至排放控制區內所有港口內靠岸停泊的船舶; 2019年起擴大至進入排放控制區的所有船舶。2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否采取以下行動: 1.船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.擴 大排放控制區地理范圍; 3.其他進一步舉措。自2016年4月1日起，長三角區域率先實施減排,上海、寧波一舟山、蘇州、南通四個核心港口同時實施第一階段措施,即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通運輸部下發《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》，自2016年5月1日起實施。 《規定》 進一步提高了船舶及其作業活動對內河水域環境保護的標準和要求。

2017年10月，交通部等13個部門聯合印發《關于加強船用低硫燃油供應保障和聯合監管的指導意見》，明確通過政策引導，保障船用低硫燃油供應，適應航運市場需求。一是建立船用低硫燃油基本供應制度，引導國內煉化企業生產合規船用低硫燃油。二是加快船用燃油標準制修訂，在2019年完成等相關標準規范的研究修訂。

■中國 (浙江)自由貿易試驗區政策

2017年4月13日，杭州海關公布了《杭州海關為支持中國(浙江)自由貿易試驗區建設推出的第一批(15項) 創新舉措》(以下簡稱15項) ，是對《海關總署關于支持和促進中國(浙江)自由貿易試驗區建設發展的若干措施》(25條) 的進一步細化，其核心任務之一，是探索油品全產業鏈投資貿易便利化，從效率與成本兩方面增強自貿試驗區油品貿易的競爭力，以推動保稅燃料油產業發展。主要包括:(1)跨地區直供，供油企業跨舟山海關轄區到其他海關轄區開展國際航行船舶保稅油直供業務，包括寧波、南京、上海等及關區內的嘉興、 溫州、臺州等。(2) 港外錨地供油，供油船對尚未進入港口內，在港口外錨地停泊的國際航行船舶供應保稅油。(3) 一庫多供，同一公用型保稅倉庫同時存儲多家供油企業的保稅油。供油企業利用公用型保稅倉庫開展保稅油供應業務。(4) 先供后報，從事國際航行船舶保稅油供應的企業采用“先供油，后報關”模式開展業務。

2017年8月8日，海關總署出臺《中華人民共和國海關保稅油跨關區直供業務監管操作流程》，實現保稅油跨關直供海關監管模式的制度突破，對上海、南京、杭州、寧波四地保稅油跨關直供在海關監管操作層面予以明確，統一做法，有利于四地海關深入溝通協作，推進東北亞保稅燃料油加注中心業務做大做強。

2018年3月，由舟山港綜保區管委會委托中國船級社質量認證公司制定的《船舶燃料油加注系統計量技術規范》正式發布。

2、我國燃料油生產與消費情況

近年來我國燃料油市場發展穩中有增，地煉在傾向于深加工原油后，進口燃料油受到排擠，但國際航運業正在走向復蘇，加之自貿區政策不斷開放，保稅油市場交易活躍，燃料油進出口量持續增長。

我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域。2017年，交通運輸及工業制造板塊消費繼續回暖，而煉化消費板塊需求繼續降低，電力需求仍在低谷。由于環保替代能源的大規模應用，2010年以來，以冶金和輕工業為代表的工業燃料油以及電力板塊的燃料油消費量持續縮量，以船用油為代表的運輸業在此7年間雖受國際船運行業不景氣等影響，燃料油消費量有所下降，但整體保持在一個較為穩定的水平。

3、我國燃料油進口情況

我國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國進口燃料油產品，近幾年來，因歐盟對環保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由歐洲直接運送到中國的數量有所增加。 隨著環保政策的日趨嚴格，預計未來進口燃料油的去向更將傾向于保稅油市場，企業加強保稅和套利業務后同新加坡等東南亞地區的聯系將會更加緊密

4、我國保稅船用油市場

保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油，進口和銷售免征進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油 專用油庫，由海關實施保稅監管。 2017年我國船用油消費量約為1791萬噸，同比增長8.48%。其中，保稅船用油消

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