03 中國海外發展財報(對比長城、吉利財報：穩定現金流 加大新技術與海外市場投入)

同比下降23%。其中，中國市場成關鍵，共交付新車32.9萬輛，雖然同比下滑6%，但卻占據整體銷量的三分之一。

有分析指出，隨著疫情在中國得到控制，其汽車市場銷量水平在第二季度明顯好于全球其他地區；中國擁有全面、完整的產業鏈，可幫助寶馬復工復產，對沖風險提高效率。

而寶馬還將加大對中國市場的投資，根據規劃，接下來，寶馬集團將繼續推動電氣化進程、無人駕駛、氫燃料電池技術發展。2025年之前，寶馬將累計投入超300億歐元用于研發，推動公司向“新四化”方向轉型。

寶馬集團大中華總裁兼首席執行官高樂表示，“目前的危機將加速全球未來出行的轉型，并驅動整個汽車行業的整合。寶馬對中國市場有著堅定的信心，將如期推進在中國既定的投資計劃，尤其在數字化和電動化領域，并將在未來幾年進一步擴展在中國的足跡”。

雷諾日產：接連虧損

受戈恩事件以及疫情因素的雙重打擊，雷諾與日產這對“難兄難弟”在業績上也遭受了大幅下滑。其中，雷諾上半年迎來有史以來最大的半年虧損。日產也連續兩個財年實現巨虧。

具體來看，根據雷諾公布的財報顯示，今年上半年，公司凈虧損達73.86億歐元，刷新半年記錄，更是超過歷年全年虧損。營收同比下滑超3成，全球銷量為126萬輛，同比下滑35%。

對于業績的大幅下滑，雷諾稱原因在于日產業績的惡化。雷諾方面認為，上半年產生如此大的虧損，除了疫情影響外，主要還是因為雷諾虧損中有48.2億歐元為日產拖累所致。由于疫情原因，日產暫時取消發放股息，這也致使雷諾的盈利狀況惡化。

對此，雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧表示，將更堅定地執行此前發布的重組計劃，包括裁員數千人、削減產品陣容、改善聯盟伙伴在生產領域的合作等。

根據日產汽車財報顯示，2020財年第一財季(4~6月)，日產汽車全球銷量大跌48%，營收為1.1741萬億日元，同比下滑50.5%。凈虧損達2856億日元，成為日產11年來首次在第一財季出現虧損。

但值得一提的是，得益于中國市場的復蘇，日產在華銷售額也實現了增長。數據顯示，2020財年第一季度，日產在華銷售額同比增長4％，市場份額增加0.5個百分點至6.2％。數據顯示，日產上半年在中國地區銷量達59.6萬輛，是日產汽車表現最好的單一市場。

據了解，日產汽車已在全球范圍內通過主動減產裁員、深化雷諾-日產-三菱聯盟關系以及發行債券以增加現金流等方式來應對潛在的風險。但日產預測，2020財年其銷量仍將下降16.3%，總營收預計下降20%，凈虧損達4700億日元。

特斯拉：中國市場占總營收的23.2%

與傳統燃油車企凈利潤普遍為負境遇不同的是，特斯拉扭轉了去年同期的利潤虧損態勢，成功實現扭虧為盈。

數據顯示，今年第二季度，特斯拉營收60.36億美元，環比微增1%，同比下跌5%，但超出市場預期54億美元；毛利潤為12.67億美元，同比漲幅為38%；調整后息稅前利潤為12.09億美元，同比漲幅高達111%；歸屬于普通股股東的凈利潤為1.04億美元，環比上漲550%，連續四個季度實現盈利。

銷量方面，二季度特斯拉共生產汽車8.2萬輛，環比下降20%；交付汽車約9.1萬輛，環比增長3.4%。其中，Model 3和Model Y交付量超過8萬輛。上半年合計交付17.9萬輛汽車。

在特斯拉扭虧的路上，中國市場成為重要的利潤來源。數據顯示，第二季度特斯拉在中國市場的銷售收入為14億美元，占其總營收的23.2%，同比增長103%。上半年，特斯拉實現總營收120.21億美元。其中，中國市場營收達到23億美元，占總營收的比重接近20%。

有分析指出，特斯拉從一季度疫情沖擊下快速恢復，連續四個季度持續盈利，主要歸功于全球范圍四大車型銷量和盈利能力大幅提升及中國市場Model 3的爆發式增長。而接下來，隨著2021年國產Model Y的交付，特斯拉產品銷售存在超預期的可能。

根據規劃，接下來，特斯拉還將深耕中國市場本土化戰略。公司預測，隨著零部件國產化率不斷提升，2020年底有望達到80%。預計2021年上海超級工廠開始交付Model Y。中國市場完備的產業鏈供應體系將使特斯拉國產化進程快速提升，特斯拉的成本優勢和綜合盈利能力將顯著提升。

總的來看，在多方面因素的影響下，全球車市仍未走出寒冬，疫情的侵蝕、不確定經濟環境、日益激烈的競爭以及更加嚴格的排放標準，都給車企帶來很大挑戰。可以預見的是，為確保利潤的達成，車企將進行一系列改革，以降低成本盡快走出陰霾。而在轉型中，如何實現可持續的盈利，也將是車企的重要課題。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

車企財報特輯丨輕資產運營，邊緣車企“大補丸”？

實際上，受中國汽車品牌與豪華品牌的雙重積壓，目前國內合資車企普遍承壓，除大眾、豐田等還能夠苦苦支撐外，其余合資品牌的在華業務基本都是虧損。也因此，這些邊緣合資品牌一直尋求在華經營策略的調整，這樣既能留在中國這一全球最大汽車市場，同時也希望扭虧為盈。

福特先行，經驗共享

毫無疑問，福特就給這些車企打了樣，在其第一季度的業績電話會議上，CEO吉姆·法利（Jim Farley）就表明了其在中國的戰略調整，即減少中國市場投資、更精簡、更專注于高回報業務，中國市場將更專注于商用車，這是福特在中國實現盈利的業務。

與此同時，福特還計劃將其中國工廠用作經濟型電動汽車和燃油商用車的出口基地，面對中國市場的困境，福特選擇“不會試圖服務所有人”，近期也曝出福特中國開始裁員，裁員人數高達1300人，而這樣的方式也能夠讓福特在中國市場減少虧損，以更小的成本博取更大的效益。

福特的這種模式，也有一個專業的名詞來解釋，那就是輕資產，所謂輕資產模式，就是指外資車企不再在中國建設自己的工廠和生產線，而是通過與本土合作伙伴或第三方代工廠進行合作，降低投入成本和風險，提高運營效率和靈活性。這種模式對于那些在中國市場份額較低、品牌力較弱、產品力不足的外資車企來說，有著明顯的優勢。

而且福特對這種模式并不陌生，其早就與中國企業在海外市場有過類似的合作模式，那就是寧德時代與福特在美合作建設電池工廠，寧德時代出技術，福特出錢出場地，而這樣的方式，無論是對福特還是對寧德時代，都有不小的收益，而將這套方式放在中國市場，依然有著不錯的效果。

“心口不一”的三菱

而適合將這種輕資產模式套在中國市場上的正是我們的老朋友——三菱，它的具體情況在財報特輯的上篇中有過詳細介紹，這里就不再贅述了，簡單來說，三菱作為日本的老牌汽車制造商，也是中國市場上最早進入的外資車企之一。但因為產品更新緩慢、品牌形象陳舊、市場營銷不力等原因，三菱在中國市場的表現一直不佳。

但是它與鈴木、雷諾的選擇（退出中國）不同，雖然在中國市場的表現不怎么樣，但它依舊堅持留在中國市場，即便前幾天其湖南工廠停工，不少人都認為三菱已經決心退出，但就在5月9日，三菱汽車社長加藤隆雄于吹風會上針對近來市面上的關于三菱汽車退出中國市場的傳聞表示：目前公司沒有退出中國市場的計劃。同時還表示，雖然公司在華面臨困難，但長沙工廠將按計劃于6月重啟生產。

雖然三菱方面依舊在“嘴硬”，但是根據其在3月份公布今年上市的6款新車沒有一輛與中國市場有關來看，即使三菱表現得如此“堅定”，但在行動上可沒有什么表示，可謂是“說一套，做一套”，所以對于這樣心口不一的三菱來說，不如采用“輕資產模式”，放棄對中國市場的過度追求，專注于鞏固和擴大海外市場的優勢，既保留了“堅守”中國市場的美名，又能減少損失，提高盈利。

“滿腔熱血”的現代

而除了“心口不一”的三菱外，現代或許也是“輕資產模式”的最佳實踐者，因為相較于前面提到的幾家車企，現代在海外市場的成績明顯更好，根據現代汽車近日公布的一季度財務報表來看，其一季度總利潤超過了48.5億美元，其利潤率也位居第二，僅次于特斯拉公司的11.4%。

而這家在全球市場上不斷擴張的韓國車企，目前正在中國市場上節節敗退。數據顯示，2022年，現代集團在中國市場僅賣出34.3萬輛，與2016年巔峰時期的180萬輛相比暴跌82%。2023年，現代汽車在中國市場的下跌趨勢依舊沒有得到遏制，從今年一季度數據來看，北京現代的銷量為53,177輛，同比下降19.7%，幾乎已被邊緣化。

而以現代為代表的韓系車在中國市場落后的主要原因是，自主品牌在快速發展，已擠入了曾經由韓系車主導的性價比市場，并且在自身產品力與現代不相上下的同時，整車價格相較于韓系外資車更有優勢，這樣的極強性價比也讓自主品牌拿下了近52%的市場份額。

而與之前提到車企不同的是，現代等韓系車企并沒有選擇放棄或者將中國市場排除于戰略重點之外，而是認識到了自己的問題，提出了在中國市場的戰略目標以及相關的新能源轉型計劃，試圖實現品牌高端化。

但是，這并不是簡單的事情，一方面，現代汽車在中國的合資企業北京現代頻繁換帥，這對整體戰略的執行影響巨大；另一方面，中國的自主品牌已在新能源領域取得了階段性領先地位，同時現代汽車的電動化戰略在中國市場上相對滯后，這并不是短時間內能夠解決的。

相較于三菱的口頭“堅持”，現代的拿出戰略計劃更加現實，也更加具有可操性，但是按照現代現在的銷量以及趨勢來看，一味地堅持可能并沒有什么好的效果，反而會造成不小的虧損，所以，現代也不妨考慮走福特的方式，實行輕資產計劃，將發展重點放在海外市場，減少對中國市場的依賴，專注于提升海外市場的競爭力，那么它可能會獲得更大的發展空間和利潤空間。

寫在最后

而且相較于全盤退出的車企來說，輕資產模式還能在中國市場留下“坑位”，通過在海外市場獲取的利益加快發展以及新能源轉型，厚積薄發，待到合適的時間重返中國市場，繼續攪動風云，大展“龍王回歸”之威，豈不美之？

當然，輕資產模式并不是萬能的，也不是適合所有的車企的。每個車企都需要根據自己的實際情況和目標，制定合理的戰略和計劃，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。那么問題來了，目前已有不少合資品牌在華陷入虧損境地，大家覺得它們之中誰更有可能采取輕資產運營模式呢？歡迎在評論區留言、討論。

【本文來自易車號作者1號車盟，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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