03 中國能建海外投資公司SK(sk是什么意思)

缺乏競爭力，

韓國地處朝鮮半島南部，三面環海，交通便利，非常有利于經濟發展，與幾個經濟大國日本，中國，美國，歐盟等聯系非常方便，同時與原料能源出口國同樣聯系方便，韓國的地理位置換成任何國家發展都不會差，

韓國人民工作勤奮，國民凝聚力非常高，97年亞洲金融危機的時候，韓國經濟遭受重創，面臨巨額國際債務，韓國甚至出現家庭主婦捐首飾支持政府還債，這些行為會給國際 社會 留下極佳的印象，對韓國充滿信心，而信心經濟發展非常重要的因素，

其實東亞地區只要碰到合適的機會發展都不差，韓國只是其中之一，

上世紀五十年代，朝鮮戰爭結束，韓國在美國的幫助下建國，由此成為半獨立的資本主義國家。

面對一窮二白的面貌，韓國舉步維艱，為讓韓國這個盟友渡過難關，以便對其北方鄰國構成挑戰，美國施以援手，給予物質、技術及資金等多方面援助，使得韓國逐步由落后的農業國變成一個欣欣向榮的工業化國家。

在由勞動密集型向資本型及資本技術型演變過程中，韓國領導層認為，要想使國家達到像西歐那樣富裕發達的程度，必須大力發展壟斷性行業企業，做大做強企業集團發展實力，以此推動國家整體經濟邁上高水平。

基于這樣的設想，從樸槿惠父親樸正熙起，就大力扶持財閥企業集團，諸如三星、現代、LG、浦項制鐵等十余家大型跨國企業集團，由此推動了韓國經濟在國際上的競爭力，也帶動了國內相關產業行業的突飛猛進的發展。于是“漢江奇跡”橫空出世。

就拿三星而言，前總統樸槿惠就曾直言，三星集團這些國際知名企業集團都是韓國國民的衣食父母，足見這些財閥集團的實力和財勢。有人甚至將大韓民國稱之為三星共和國，這是不無道理的。因為三星企業集團的經濟產值在整個韓國GDP中竟然占據25%的份額，涉及房地產、通訊、造船、化工、金融等多個領域。

三星是如此，其他大型企業集團當然也是跨行業跨領域，在多方面卓有建樹。而這一切都離不開政府的政策傾斜。為什么三星太子李在镕犯法能夠赦免，而樸槿惠不能，就在于三星這類大企業在國家中的舉足輕重的地位，不能倒。

然而，有利有弊，韓國5000多萬人口擁有世界500強企業十多家，這些大企業大集團富可敵國，一定程度上對國家政權構成了挑戰，如果哪位總統不按照財閥的要求行事，可能離下臺也就不遠了。

韓國非常小，國土面積只有10萬平方公里，但是韓國gdp增長太快了，1953年gdp是66美元，現在已經高達2.97萬美元，我國現在是8800美元，韓國gdp是我國的三倍。

韓國在企業發展上就是國家之力扶植大公司，提升大公司的競爭力，所以韓國擁有16家超級跨國集團公司。因為韓國資源少，國家只能花大力氣扶植大公司，獲得快速發展。

其中韓國最大的公司是三星，很多人把韓國稱之為三星城。其次是現代、SK、LG和樂天，斗山、韓進、韓華、錦湖韓亞、浦項制鐵等公司。

韓國企業另一個特點是的企業和國家利益交換和糾葛，國家介入企業，企業控制國家，比如選擇元首等都是和企業強相關的，特別是三星對政府官員可以說是極大的決定權。這也是為什么三星一直屹立不倒。

三星公司的產值是韓國GDP的25%，牢牢控制了韓國經濟發展。

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中國電建集團海外投資有限公司法定代表人盛玉明，注冊資本541,000萬(元)，目前處于開業狀態。

與韓企結盟，中國電池企業曲線出海

美國《通脹削減法案》頒布近一年，中國動力電池產業鏈企業正在尋找新的途徑進入北美市場。在過去四個月間，中國企業及其韓國合作伙伴已宣布投資約5.1萬億韓元，約合40億美元，286億人民幣，在韓國建設五家新電池工廠，并意圖借此進入障礙重重的美國市場。

文丨智駕網 黃華丹

在李斌抱怨美國不讓中國電動汽車進入美國市場的同時，比亞迪據稱正考慮取消在印度的10億美元建廠計劃。

中國智能電動汽車的出海在2023年蓬勃發展的同時，也正面臨越來越多的政策和貿易壁壘。

這其中不僅涉及整車業務，像動力電池這樣的產業鏈上的業務也面臨著被審查的風險。

當前，寧德時代與福特合作在美建廠項目被查的消息還在持續發酵。

自去年美國頒布《通脹削減法案》后，中國動力電池企業進入美國市場的難度也明顯增加。

但相比整車企業，中國產業鏈企業正在尋找新的途徑進入北美。

韓國與美國之間簽署有《美韓自由貿易協定》，自2012年起生效。根據協議，兩國需在3年內逐步取消近95%的消費品和工業產品的貿易關稅。

而這，正成為中國動力電池產業鏈企業進入美國的渠道。通過投資韓國電池企業，中國企業正嘗試繞過《通脹削減法案》，獲得美國的稅收減免。

據彭博社報道，過去四個月間，中國企業及其韓國合作伙伴已宣布投資約5.1萬億韓元，約合40億美元，286億人民幣，在韓國建設五家新電池工廠。

《通脹削減法案》對于可享受稅收減免的電動汽車提出了要求。首先，要求其所使用動力電池原材料需滿足一定比例產自美國或與美國簽訂有自由貿易協議的國家，或是在北美境內回收的。同時，要求動力電池零部件在北美生產或組裝比例符合規定。

此外，中國還被列為“外國敏感實體”。按照法案規定，使用來自“外國敏感實體”電池的新能源汽車也無法獲得任何補貼。（參見《美國通脹削減法案通過之后》）

對中國動力電池企業來說，韓國成為進入美國市場理想的中間站。

主營鋰電池正極材料的寧波容百新能源科技股份有限公司上周宣布，已獲批在韓國投資建設年產8萬噸三元前驅體及配套硫酸鹽的生產基地。

三元前驅體指的是三元正極材料的前端產品，通過對三元前驅體的進一步加工，可制備出三元正極材料。

動力電池產業集中在中日韓三國，據SNE Research報告，全球排名前十的動力電池企業均來自中日韓三國，且其總裝機量占全球動力電池裝機量的90%以上。而中韓兩國更是占據了前十企業中的九家。

而其中，在前十企業中獨占六家的中國又是全球正極材料主要產能的集中地，占比約為60%。韓國三大動力電池制造商LG、三星SDI和SK On同樣使用著來自中國企業的電池材料。

據鑫欏鋰電數據顯示，2022年全球三元正極材料產量約99.3萬噸，其中中國產量達65.6萬噸。

而正極材料又是電芯生產中價值最高的部分，約占60%左右的成本。

另一方面，憑借積極的出海政策，中國動力電池企業的海外份額也在增加。以寧德時代為例，SNE Research數據顯示，今年1-5月，寧德時代在海外市場市占率達到27.3%，較去年同期增長6.9個百分點，相較于排名第一的LG僅少了一個百分點。

不過，鑒于美國《通脹削減法案》的存在，中國電池企業出海主要目的地還是在歐洲。東興證券報告顯示，中國電池企業出海建廠目的地主要集中在德國、匈牙利和東南亞等國，而計劃在美國建廠的項目僅國軒高科與寧德時代。

去年10月，美國密歇根州州政府發布公告稱，國軒高科美國子公司Gotion將在大急流城（Big Rapids）投資建設電池材料工廠。

公告內容顯示，Gotion將在大急流城投資約23.64億美元建立電池材料工廠，為整個北美和全球的客戶提供服務。完工后，大急流城的設施預計年產電池正極材料15萬噸。

但嚴格來說，國軒高科并不算是一般意義上的中國企業。

國軒高科的最大股東是大眾汽車，持股比例24.77%。而且，其董事會中5位非獨立董事席位，一人來自美國，兩人來自德國，兩人來自中國。彼時，當地媒體的報道也均以此認定國軒高科并不算100%的中國企業。

如果該工廠是由國軒高科與美國車企合資建設，則其中國成分將進一步被稀釋，使用其電池的汽車獲得補貼的可能性將更大。

不過，近期也有當地媒體報道稱該工廠被批準延期一年，其總體完工時間也相應推遲一年至2031年。國軒高科則回應稱此消息不實。

而寧德時代在與福特合作的項目中承擔的角色是技術服務，對工廠并沒有實質性的持股。

福特表示，福特公司“將擁有和經營這家在美國建立的工廠”。

但即便如此，該項目依然面臨著被審查的處境。

美國眾議院美中戰略競爭特別委員會主席Mike Gallagher和籌款委員會主席杰森·史密斯Jason Smith致信福特汽車總裁Jim Farley，要求其詳細說明與寧德時代的合作細節，并要求其提供與寧德時代的許可協議和相關溝通文件的副本，以及福特汽車和拜登政府之間關于稅收抵免事宜的相關交流文件。

目前，福特公司仍在等待美國財政部提供的政策指導，以確保它與寧德的合作協議并不違反有關電動車電池稅務減免的優惠政策。

整體來說，在北美市場，韓國電池企業依然有著不容忽視的優勢。

而對中國電池材料企業來說，除了直接在韓國投資建廠，與韓國企業合資也是更為常見的模式。

今年三月，SK On宣布與一家中國企業共同出資成立一家前驅體工廠。而此前，浙江華友鈷業有限公司也宣布與LG下屬化學公司和浦項集團下屬 Pos買粉絲 Future M Co.成立合資公司。

其中，LG化學與華友鈷業將聯手投資1.2萬億韓元在全羅北道群山市的新萬金工業園區第6區建設鋰電正極前驅體工廠。預計將在2028年之前投資1.2萬億韓元，今年開工建設，到2026年建成一期5萬噸規模量產，二期擴建5萬噸生產裝置，達成年產10萬噸前驅體，此外還包括設立金屬精煉設施生產前體材料金屬硫酸鹽。

不過，據相關公司發言人表示，SK On和LG簽署的協議均處于早期階段，合同條款尚未最終確定，還需要根據《通脹削減法案》的細節敲定。

而對韓國企業來說，和中國企業合作并非沒有風險。KB 證券公司分析師James Lee表示，美國隨時可能阻止合資公司享受稅收優惠。

為避免這種風險，LG在4月份的財報電話會議上表示，如果發生這種情況，LG將從華友鈷業手中收購合資企業的股份。

不過，韓國相關分析人士認為，中韓企業的合作伙伴關系應該能維持一段時間，“美國不能將中國企業排除在電動汽車供應鏈之外，”SNE Research副總裁James Oh表示。“如果他們禁止韓中合作，美國將永遠無法生產電動汽車。”

首爾韓國電池工業協會官員李明奎認為，中國和韓國

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