03 臺灣自由貿易港區貿易指標(自由貿易港區的概念)

定經濟目的的一種特定地區。與此相關的還有自由港，也是自由貿易區，并且是開放程度最高、容納層次最多、設立條件要求最為嚴格的一種自由貿易區。自由貿易區、自由港和自由貿易港區，都以不受主權國海關監督，享有免征關稅等優惠待遇為其共同特征。自由貿易港區準許外國船只自由出入，外國貨物的進出、裝卸、分選加工、重新包裝、儲存與過境中轉，以及專門進口原材料進行外貿加工再出口等，均可享有免征全部或大部關稅等優惠待遇。其目的在于吸引國際船只與貨物的進出與過境，吸收國外資金、先進的科學技術與管理經驗，促使外商興辦各種經濟與金融產業，以獲取運費、裝卸費、港務費、堆棧費與各種加工費等收益，并帶動當地及鄰近地區整個國民經濟的迅速發展。

中國海運的特點

中國海運的特點？？？要給分啊！

改革開放30年來，中國綜合國力和人民生活水平顯著提高，經濟總量和國際貿易均居世界前三位。海運作為國民經濟基礎性和服務性產業，為中國經濟社會和對外貿易的發展發揮了重要的支撐和保障作用。最近一段時期，受國際金融危機影響，各國經濟貿易都發生了很大的波動，海運也受到了很大的沖擊，引起社會各界的廣泛關注。

世界海運發展態勢

海運特別是國際海運有兩個特點。一是國際海運市場是一個開放性很強的市場，相對于其他市場來說，各國對于外貿海運市場的管制都很低，海運國際競爭十分激烈；二是國際海運發展與世界經濟發展密切相關，海運需求是世界經濟貿易需求的重要派生需求。從統計角度看，2000年到2007年世界海運量與世界經濟總量的相關系數高達0.99。

1.國際海運需求發展態勢

2007 年世界經濟總量（GDP）達到54萬億美元，世界貿易總量（進出口額）達到34萬億美元，面對國際油價高位震蕩、主要經濟體利率上揚、全球經濟失衡等挑戰，世界經濟依然表現強勁，連續維持較高的經濟增長率，世界經濟整體上處于較快增長期。受金融危機的影響，近來全球貿易融資形勢嚴重惡化，目前貿易融資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現縮減，未來世界經貿將面臨更加嚴峻的挑戰。

國際貨物貿易的85%依靠海運完成，縱觀世界海運需求的發展歷程，我們可以看出，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發展趨勢，也為航運業的發展提供了空間和機遇。

2.世界海運市場變化

波羅的海干散貨運價指數（BDI）是航運市場晴雨表。進入新世紀以來，海運市場跌宕起伏。2007年底，美國“次貸危機”爆發，2008年9月以“雷曼兄弟破產”為標志的全球金融危機爆發，2008年下半年開始BDI指數直線下跌，2008年BDI年均值為6390點，較2007年年均值下跌了10%。

2008年更是充滿戲劇性的一年，2008年5月20日達到歷史最高點11793點，之后每況愈下，BDI直線下跌，2008年12月5日BDI達到663點，創歷史最低，下跌90%以上。悲喜劇在一年同時上演。2008年成為海運市場波動最為劇烈的一年。

3.世界船隊和企業發展

1995 年，世界船隊總運力為6.7億載重噸， 2000年增長到7.5億載重噸，2007年進一步發展到10億載重噸。經歷了長期的發展，世界海運船隊實現了專業化分工。油輪船隊是載重噸規模最大的船隊，形成了較為穩定的船隊結構，基本確立了VLCC為油船大型化終結的代表。干散貨船隊是世界第二大船隊，由鐵礦石、煤炭運輸需求增長帶動的船舶大型化已趨緩，大型船舶的比重不斷提高。集裝箱運輸的飛速發展，帶動世界集裝箱船隊規模的增長，使其很快發展成為世界第三大專業化船隊，其大型化、專業化發展仍是未來集裝箱船隊的發展標志。

盡管2007年世界海運船隊總規模已發展到10億載重噸，但由于受到2008年金融危機的影響，世界船隊規模的發展將受到嚴重阻礙。環球金融海嘯引發銀行收緊信貸，船公司向銀行借貸以建造新船越來越難獲得批準。

自2008年9月開始，世界新造船合同的一路下滑，最近數據顯示2009年2月新增造船訂單僅為8艘，從目前形式來看，世界造船業仍面臨巨大的挑戰。

世界各大航運企業是控制、優化運力結構的決策人。世界石油需求與供給都很集中，因此世界石油海運船隊集中度也較高。第一大油輪船公司主要經營VLCC，船隊規模達到1701萬載重噸，世界前十大油輪公司經營控制全球約26.3%的運力。目前，中國尚無公司進入世界前十大油輪船公司行列。

經營干散貨船的航運企業，在聯營的同時，保持了集約化、規模化發展趨勢。中國干散貨船隊得到快速發展，中遠集團多年穩居世界榜首，2008年船隊運力達到1932萬載重噸，中海集團居世界第八，總規模為440萬載重噸。

世界班輪公司的并購與發展，推動了集裝箱班輪經營的規模化。近十年來，馬士基始終穩居世界第一，2008年控制運力規模達到204萬TEU。

中國集裝箱班輪公司以中遠集團和中海集團為代表,分別位居世界第五、第八位。從發展模式上看,中國兩大班輪公司主要依靠新造船和租船擴大控制運力規模,僅僅通過聯盟加強與其他班輪公司的合作, 發展速度相對緩慢。中國兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求通過資本運作、兼并收購的發展模式才能取得新的突破。

中國海運發展認識

進入新世紀，中國海運發展大體將經歷2001—2004年的戰略準備階段，2005—2010年戰略框架階段，到2020年基本成為世界海運強國。

1.中國海運在國民經濟中的地位

中國90%以上的外貿物資通過海運完成，2007年海運承擔了18.5億噸外貿貨物運輸任務，是世界最大的海運需求國；其中鐵礦石運輸的99%由中國海運完成，進口規模實現4.4億噸，是世界最大的進口國；外貿集裝箱吞吐量達7740萬TEU，占中國集裝箱運輸90%以上，位居世界第一；石油進口1.8億噸，是重要的石油進口國。可見，海運是中國融入經濟全球化的戰略通道，是國家實現利用國際、國內兩種資源、兩個市場的重要支撐。

也正是由于這一因素，沿海省市占中國GDP總量的60%以上，外貿進出口總額占中國92%。以可通航2萬噸級船舶的港口為圓心，以200公里為半徑，囊括的60個城市集中了中國85%的外貿進出口總額。

中國運輸服務貿易長期處于服務貿易的第二大項，但增長速度驚人。2000年至2007年，運輸服務貿易年均增長26.9%，同期中國服務貿易增長速度為 21%，世界運輸服務貿易增速僅為11.2%。2000年至2007年，中國運輸服務貿易額占全部服務貿易額比重由21.3%上升到29.7%，并于 2007年首次超過旅游業居于第一位。中國海運服務貿易額占運輸服務貿易額的70%，特別是在貨物運輸領域，海上貨物運輸服務貿易占整個貨運服務貿易的比重接近90%。因此可以說海運服務貿易是運輸服務貿易乃至服務貿易最重要的組成部分。2005年中國海運服務貿易額超過300億美元，具有了一定的規模。 2000至2005年，中國海運服務貿易額年均增長31.9%。特別是出口增長速度更是高達41.7％，是日本、德國、英國、希臘、挪威和丹麥等海運強國平均增長速度的3倍，說明中國海運業已具有相當的國際競爭能力。中國航運業在參與國際競爭的過程中在世界各地建設了大量服務網點，初步建成了覆蓋全球的服務網絡。從規模上、國際競爭力上、海外商業存在等方面來看，國內其它服務行業與海運業尚存在很大差距，可以說海運業是中國最具規模和真正“走出去”參與國際競爭的服務行業，是中國發展服務貿易的重要組成部分。

在世界人民普遍要求和平的同時，當今國際政治、經濟、軍事斗爭也日趨激烈，局部沖突和突發事件時有發生，而海運公司可通過其遍布全球的船只和網點發揮作用，迅速進行對重要物資和人員的運輸，保障國家安全利益，盡可能減少國家損失，提高該國的國際威望。美國稱其商船隊為僅次于海陸空軍的“第四只臂膀”，并制定營運補貼政策，保護海運船隊發展。世界許多國家在其航運法中明確規定，本國商船隊除為其經濟發展服務，并在緊急時刻保證或保障為國家安全服務（需要）。因此說海運是中國應對國際政治、軍事和經濟事務的有效力量。

2.中國海運需求、沿海港口發展態勢

2000 年以來，中國經濟高速發展，國內生產總值由2000年的9.9萬億元增長到2008年的30萬億元，年均增速9.9%。2005年，中國國內生產總值首次連超法國和英國，躍居第四位，目前中國經濟總量保持世界第三。與此相對，中國外貿取得了持續快速發展，2000年中國外貿進出口總額僅為4743億美元，2008年實現2.6萬億美元，年均增速高達23.5%。

爆發于去年的美國次貸危機，今年以來還在不斷蔓延、加深，以至發生了全球性金融危機，世界經濟出現了明顯的減速，國際經濟環境惡化對中國國民經濟產生了較為明顯的不利影響。2008年中國GDP增速由一季度的10.6%減少到四季度的9%。

同時，全球經濟減退導致國際貿易需求減弱。中國去年8月份進出口增速大幅回落，僅為22%，9月份進一步走低，為21.4%，直至第四季度進出口增速出現1.5%的負增長。

基于對經濟、貿易和主要產業發展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增長可分為兩個階段：2000~2004年稱為戰略準備階段；2005~2010年為另一階段，稱為戰略框架階段。

戰略準備階段“量的增長將取得顯著進展”，這一時期增長速度逐步上升，年凈增量也逐步上升，到2004年這一轉折點，增長速度達到23%的高峰，年增長量達到4.75億噸；進入戰略框架階段，年凈增量維持2004年這一水平，增長速度逐步下降。到2008年后年凈增量也將下降，增長速度明顯下滑。由于金融危機影響，這一下滑將進一步加速。

2000-2007年，中國外貿海運需求快速增長，在國際海運市場上地位日益重要。以港口外貿吞吐量占世界海運量比重作為一個衡量指標來看，2000年時中國港口外貿吞吐量僅占世界海運量的9.6%，但到2007年時這一指標已達23.3%。

內河與海運的發展休戚相關，加強內河建設是區域對外貿易發揮輻射作用的重要方式之一。經過多年建設，中國正進入內河航運發展的黃金時代， 2001年至2007年內河港口吞吐量年均增長18.9%。高于同期沿海港口增速。中國內河運輸在逐步發揮其運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的比較優勢，因此，內河運輸是中國海運的重要組成部分。

2000 年中國港口集裝箱吞吐量為2348萬TEU，2008年達到1.2億TEU，年均增長23.7%。另外，中國沿海港口吞吐量逐年穩步增長，2008年實現 44.6億噸，值得一提的是，2008年，中國沿海港口吞吐量超過億噸的大港共計14個，其中超過2億噸的大港8個。

2000年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國只有4個港口。2006年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國有九個港口取得一席之地，其中上海港躍居世界第一。

2000年港口集裝箱吞吐量世界前15位排名中，中國港口僅有4個。2008年已有8個港口名列其中，大陸港口共計6個，中國香港和臺灣各有1個。上海港由2000年的第6位躍居世界第2位，港口集裝箱吞吐量實現2819萬TEU。

由此可見，中國港口在世界地位逐年攀升，中國港口總體規模和完成量都居世界前列。

從貨類結構看，近年來沿海港口吞吐量有如下幾個特點：首先適箱貨比重不斷提高，有力地推動中國集裝箱運輸的發展。其次石油由出口為主轉化為進口為主，成為中國外貿結構調整的特

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