03 國軒高科海外事業部(比亞迪宋pro的電池誰給他代工)

萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。

在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠遠大于相似性，比亞迪起家于電池，向下游延伸至汽車領域，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開始造車，汽車只是技術的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。

兩大汽車企業的基因本就不同，也就造成了兩者截然不同的資本市場表現：即使比亞迪汽車銷量已經超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達9413.29億美元。而造成如此差距的最大原因，就在于自動駕駛技術，有華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收等領域，而這恰恰是比亞迪的短板。

更何況，相對于其他電池供應商，比亞迪的成本優勢更為突出。汽車在相同續航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，進而提高汽車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價格狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合理考慮。

雖然選擇二供是多數車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據消息，比亞迪所提供的刀片電池僅出現在其海外市場，而在國內市場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應商依然是寧德時代。

但在國內，比亞迪與特斯拉的競爭變得越來越近也是事實。比如，比亞迪最新推出的海豹，這一被認為是對標Model 3的車型擁有多個第一頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅架構的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史上風阻系數最低、加速最快的車型。

而且在價格上，該車要比特斯拉Model 3便宜將近8萬元，數據顯示，5月份海豹預售11天，訂單量就已經超過15萬輛，對比特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內在的此消彼長的關系。有調查顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶，已經開始認真考慮轉向海豹。

總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供應商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加速比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源汽車免費做一次認證和廣告。但也并不是所有人都感到高興，比如寧德時代。

動力電池加速內卷

毫無疑問，寧德時代必然是不開心的。

早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時，比亞迪直接以針刺實驗叫板寧德時代，而被“挑釁”的寧德時代心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在輿論界結下了梁子。

此次比亞迪從寧德時代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，今年7月份，國內磷酸鐵鋰動力電池企業裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經超過了寧德時代，以41.9%的份額排名第一，寧德時代的市場份額則為37.37%。

中國通信工業協會智能網聯專業委員會副秘書長林示認為，比亞迪動力電池的質量總體優于寧德時代。“因為比亞迪的技術路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包括后來研發的刀片電池。寧德時代是后期發現磷酸鐵鋰有很大的市場，才開始增加產量的。第二，比亞迪自身造車，在電池技術和造車技術的融合上有近20年的經驗。這是寧德時代作為電池供應商做不到的。”

不過，與特斯拉和小米合作，比亞迪的競爭可能并不會對寧德時代帶來直接傷害。

此前，寧德時代作為特斯拉唯一的中國動力電池供應商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至現在，在特斯拉的供應體系內，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供應商，而寧德時代和比亞迪只是負責供應較為低端的磷酸鐵鋰電池。

今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，特斯拉有一半的車輛現在出廠時都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發布會上的表態是，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的方案，三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池。

也就是說，在寧德時代與特斯拉早已簽訂4年供貨協議的情況下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時代除了在輿論層面感到緊張外，并不會受到多大影響。反而是特斯拉增加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續為寧德時代帶來一定的增量。

不過，從長期來看，比亞迪與寧德時代之間的電池戰爭必然會再度爆發。

兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的成功，王傳福曾不無自豪地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場。實際上，能夠讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了出色的安全性之外，性價比因素也居功至偉。彼時，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德時代都曾以低價開路，但隨后而來的原材料價格大漲，暫時掩蓋了剛剛開始的價格戰，也讓磷酸鐵鋰的成本優勢更加凸顯。

但推遲并不是停止，目前來看國內新能源汽車滲透率接近30%，業內人士認為，市場增速可能階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競爭將真正展開，價格戰想必也將重新開啟。

但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時代也同樣面臨著性價比友商的威脅，比如中創新航，這一老對手已經成為了僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商，而且進步神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開始，寧德時代不惜祭出知識產權大旗，向其索賠超過6億元，但目前來看效果并不明顯。

寧德時代的動力電池造富神話，已經吸引越來越多的玩家加入競爭，在寧德時代的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破市場的首選武器。浙商證券預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也認為，兩三年后碳酸鋰等原材料有可能恢復完全的供需平衡，但2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，而電池出貨量預計會達到1200GWh，“產能會大幅過剩”。

屆時，究竟誰能在存量市場的內卷中獲勝？這取決于當下的客戶積累，也同樣考驗著寧德時代、比亞迪們的技術力與產品力。不過，能夠在內卷中幸存的玩家們，相信也將有實力開拓出更為廣闊的世界級市場。

寧德時代在世界上是什么水平？

40億凈利，500億資產，1300億估值！全球新能源汽車領域的巨型獨角獸寧德時代即將登陸A股。

寧德時代此次IPO，發行規模不超過2.17億股，募資規模約53.52億元。創下創業板設立以來的新紀錄。據外界推測，上市后，寧德時代的市值有望達到1300億元以上。

僅用不到七年時間，就從無名小卒躥升至全球最大的動力電池公司，寧德時代為何能迅速搶跑，成為新能源細分領域的獨角獸？

創始人差點兒錯過寧德時代

時光倒回7年前，很難有人相信，在寧德，這個福建不起眼的小鎮上，一個千億級別的獨角獸即將誕生。

寧德時代的誕生，源于寧德人：曾毓群，返鄉創業。

出身寧德農村的曾毓群是個不太安分的人。21歲從上海交通大學畢業，曾毓群被分配至福建一家國企，三個月后辭職，南下東莞，進入了新科，一家為電腦硬盤生產磁頭、年營收達10億美金的港資企業。在這里一待就是十年，31歲時，曾毓群成為新科的研發總監。

在新科，曾毓群接觸到美籍華人高管陳棠華、梁少康，這兩位伯樂。1999年，新科的執行總裁梁少康找到曾毓群，準備拉他一起做電池。

曾毓群并未答應，當時他正在與獵頭接洽，考慮前往深圳一家公司做總經理。

梁少康十萬火急，拉攏曾毓群的頂頭上司陳棠華做說客，才最終說服曾毓群。

1999年，三人一起在香港注冊成立了新能源科技有限公司（簡稱ATL），進軍消費電池行業，締造了這只新能源獨角獸故事的開端。

ATL一開始的定位就是做聚合物軟包電池，明確方向后，曾毓群飛往美國，購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權。

然而，當曾毓群開始試制電池時，發現產品存在一個致命問題，使用一段時間就會因為內部材料分解釋放氣體而膨脹，導致電池存在爆炸風險。

團隊經歷2周連續加班，嘗試了數十種電解液配方之后，ATL團隊通過試驗調整改進電解液配方，最終做出了不鼓氣的電池。

可謂生逢其時，ATL恰巧趕上了2000年中國手機行業爆發的風口。

2001年，ATL在東莞白馬的廠區落成，當年出貨量達到100萬枚電芯，主要為藍牙耳機等產品供貨，而后成功切入蘋果公司產業鏈。

2008年，曾毓群將新工廠開到了老家寧德，投資15億美元，打造全球最大的鋰離子電池生產基地。

因遵循動力電池不能全外資生產的國家政策，2011年ATL將動力電池事業部脫胎出去，在寧德另成立了一家公司——寧德時代新能源科技有限公司。

剛剛成立的寧德時代股權結構里，中資占85%，外資15%。經過反復的股權整合，目前寧德時代已成為純中資的中國企業。

寧德時代的股東名單中，可看到大部分都是曾經的ATL高管：曾毓群、黃世霖……直至2017年3月，曾毓群一直兼任ATL總裁兼CEO、董事；寧德時代總經理、董事。

創業初期遇寶馬“神助攻”

以寧德時代成立的2011年為節點，國產新能源汽車進入了迅速發展的時期，不斷釋放出對新能源汽車的利好消息，驅使諸多合資企業加快在國內新能源汽車的布局。

身披蘋果電池供應商的光環，華晨寶馬主動向寧德時代拋出了橄欖枝，為自家的純電動汽車“之諾1E”尋找電池制造商。

然而這個“橄欖枝”也并不是誰都能接得住。華晨寶馬向寧德時代提交了七百多頁的動力電池系統需求規格書，詳細到不同工況下能量及功率要求，上百道質量管理要求。

為了順利完成合作，雙方成立了100+人的電池聯合開發團隊，涵蓋電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等所有電池包的關鍵技術領域，最終成功開發了華晨寶馬首款電動車電池“之諾E1”。

與華晨寶馬合作之后，寧德時代走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程，也為它后續的發展積累了經驗、品牌背書。這是當時唯一一家走入跨國汽車企業動力電池供應鏈的中國企業。

有了寶馬的“助攻”，寧德時代順利拿下宇通、北京普萊德的訂單，這兩家公司也是真正將寧德時代推向整車產業配套的功臣。為其后期野蠻生長奠定了堅實的基礎。

可以說，到后期，汽車主機廠的半壁江山都與寧德時代有合作。

成長奇跡：7年時間從0到1300億

寧德時代主營業務為新能源汽車的動力電池，屬于產業鏈的核心位置。

早在2008年，寧德時代的創始人之一黃世霖就帶領團隊成功開發出擁有自主知識產權的動力電池管理系統(BMS)。在眾多動力電池企業還沉迷于磷酸鐵鋰電池領域之際，寧德時代早就瞄準了三元鋰電池。

2016年，新能源汽車市場的主流材料為磷酸鐵鋰，裝機量占比超過70%；而到2017年，能量密度更高的三元材料迅速崛起，裝機量占全年總市場裝機量的44％。三元材料電池也有望在2018年國內新能源汽車裝機比例中超過50％。

從產能分布上看，2017年，寧德時代總產能14億，其中，三元材料產能8億，高于磷酸鐵鋰產能6億。

事實上，直到2015年，寧德時代的動力電池系統銷售還僅為2.19GWh，在國內動力電池企業中排名第四。

而這一數字在2017年翻了近6倍，近12GWh的動力電池系統銷量讓寧德時代一舉成為國內第一的動力電池生產商，且超越了松下（特斯拉供貨商）成為世界第一。

在擁有140多家動力電池企業的國內市場中，僅寧德時代

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