03 加工貿易梯度轉移存在困難(加工貿易梯度轉移 關于山東加工貿易區域梯度轉移的對策思考)

出口產品的規模化、標準化、集約化、國際化程度。發揮出口基地的示范、帶動和輻射能力，形成一定規模的產業集聚，促進貿易和產業有機結合，增強產業對貿易的支撐力度。

2.努力把出口加工貿易發展成未來的出口增長動力

哈國物價、勞動力、土地價格較高，且處處強調本國經濟安全，對他國防范和歧視性政策越來越多，導致外資進入門檻高，成本增大。因此，在哈國投資發展制成品境外加工業務顯然不是合理選擇。但哈國市場潛力較大，居民收入高、消費能力強，所以新疆可以通過烏魯木齊出口加工區、石河子經濟技術開發區、博樂市邊境經濟合作區、伊寧市邊境經濟合作區等地培育和發展對哈國出口加工業務，其中烏魯木齊—昌吉正在申請批準成為東部和沿海地區加工貿易重點承接點，石河子經濟技術開發區是距中亞最近的國家級開發區，目前正積極致力于開發建設面向新亞歐大陸橋沿線的外向型出口加工區。同時，還可以利用哈國豐富的資源大力發展進口資源加工貿易，例如在對哈開放的兩個最重要的邊境口岸——阿拉山口和霍爾果斯設立的口岸出口加工區，將其建設成為新疆擴大對哈國進口加工貿易的窗口和重要平臺。對哈國進出口加工貿易發展也是新疆承接東部產業梯度轉移戰略的具體體現。以貿易為先導，帶動加工制造業共同發展，有利于新疆優勢資源轉換戰略和新型工業化戰略的實施，通過貿易規模的進一步擴大，形成旺盛的人流、物流、資金流和信息流，吸引國內外產業向新疆轉移，最終將新疆建設成為向西出口加工基地。

（二）拓展口岸功能寬度，挖掘口岸經濟潛力

目前，新疆經批準開放的一類口岸17個，對哈國開放口岸占7個，主要是阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃等。其中，阿拉山口口岸是國內唯一一條鐵路、公路、管道運輸三位一體的口岸，被譽為新亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡，是新疆實施“東聯西出、西來東去”戰略的黃金通道，過貨量占新疆全部口岸過貨總量的90%，2008年，過貨量超過了2000萬噸，僅次于滿洲里，居國內陸路口岸第二位，是新疆最重要的對外口岸。霍爾果斯口岸位于新亞歐大陸橋的中端，自然條件優于阿拉山口，目前已經具備年出入境旅客300萬人次、進出口貨物200萬噸的通過能力，是中國西部最大的公路口岸。隨著精—伊—霍鐵路的建成通車以及中國首條跨國輸氣管道——中亞天然氣管道的開建，霍爾果斯也將發展成為鐵路、公路、管道三種運輸方式并舉的綜合性口岸，發展潛力巨大。兩大口岸已成為新哈經貿合作最重要的窗口和門戶，立足于口岸，依托新亞歐大陸橋，新疆國際商貿大通道的作用將不斷得到提升。但目前口岸不能僅滿足于作為重要的國際商貿通道，應突破原來流通功能的局限，加強貿易功能，使原來的貿易黃金通道逐漸發展成為對哈國的貿易基地，使口岸經濟潛能得到不斷提升。

（三）以霍爾果斯國際邊境合作中心設立為起點，不斷提升貿易自由化水平

哈國政局、社會較穩定，為新疆擴大出口提供了穩定的貿易環境。不過，近年來哈國雖不斷改善貿易投資環境，但其經貿政策惠而不實，比如政策變化快缺乏連貫性和一致性、對新疆產品和投資入境限制較嚴、企業經濟糾紛由于國際仲裁機制不健全難以妥善解決等等，政策的不確定性加大了新疆企業出口風險。另外，由于哈國目前尚未加入WTO，其國內市場規范程度與發達國家相比還有較大差距，影響了企業公平競爭，新疆出口商品常遭遇同質不同價的歧視待遇，投資審批也過于苛刻，門檻很高。因此，掃除貿易障礙，推動貿易自由化進程勢在必行。

2004年9月，中哈簽署協議，建立中哈霍爾果斯國際邊境合作中心，并共同致力于將其建成上海合作組織框架下區域合作的示范區，這是新疆與中亞國家之間最早的自由貿易區，將為上海合作組織自由貿易區的建設探索模式積累經驗。2006年3月，中國政府已正式賦予中心出口加工區和保稅區雙重優惠政策，標志著中心進入全面發展階段。中心將建成集區域加工制造、區域中轉、區域采購、金融服務和旅游休閑等功能于一體的自由港，以及投資自由、貿易自由、人員出入自由、高度開放的綜合性國際經濟交流與合作區域。今后，可將該中心的成功經驗逐漸推廣到對哈國開放的其余六個口岸，尤其是阿拉山口口岸，最終將七個口岸打造成對哈貿易自由化的重要平臺，從而不斷提升雙方貿易自由化水平。

（四）明確地州功能定位，合理布局，力爭新疆各地州出口“百花齊放”

烏魯木齊和昌吉應抓住烏昌一體化發展的機遇，積極打造面向哈國的出口加工基地和現代化國際商貿中心；伊犁州應依托霍爾果斯國際邊境合作中心，形成以生產加工和出口為主的開放型產業格局；博州應立足口岸優勢，積極發揮能源資源大通道作用，全面推進優勢資源轉換戰略和新型工業化進程；喀什地區應借助“喀交會”平臺，打造成中亞經濟圈的重心；塔城地區著力點應為綠色蔬菜出口基地建設。

結束語

實現對哈薩克斯坦出口持續增長具有良好的基礎和現實條件。我國應與哈國多開展一些政府層面的溝通與協商，為出口增長爭取到更加寬松的合作環境。同時，還應該以投資和出口互動為基礎，展開與哈國間產業和貿易的多層面合作。出口增長的路徑選擇，新疆必須立足于長遠，加強本地商品出口基地建設，并逐漸將對哈出口加工貿易發展成未來的出口增長動力。此外，還可充分利用地緣優勢，拓展對哈開放口岸的功能，挖掘口岸經濟潛力，使口岸由貿易通道逐漸發展成為貿易基地和貿易自由化平臺。金融危機影響只是暫時的，出口增長的未來可期

我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢

（1）落實“一帶一路”國家發展戰略

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞“一帶一路”發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟并建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的“新常態”

十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低于國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低于國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處于深度調整之中，復蘇動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今后面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今后一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低于國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今后一段時期內總體上會處于平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的“常態”。

（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展

對于集裝箱運輸來說，船舶大型化并不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在于未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網絡，即由傳統鐘擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極采用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。

（4）為客戶提供全程物流服務

我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，并達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委托天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先后成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。

（5）開展以“門到港”、“港到門”為特色的集裝箱多式聯運服務

以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還并不完善，所以在今后一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地

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