03 十堰一柱貿易有限公司是做什么的(請給我介紹一下中國現在的汽車產業(稍后加到200分))

p>04年中國的汽車保有量是21輛/千人，而世界的平均水平是133輛/千人。從市場的飽和度來說，中國的市場還尚未飽和。04年歐美系車型在國外的價格是：標致307（2。0L）19。0萬元，帕薩特V6（2。8L）23。0萬元，奧迪A6（2。4L）28萬元，寶馬325i23萬元；而在國內這一數字分別是19。2萬元，32。0萬元，39。5萬元，40。8元。所以中國的市場是一個有超額利潤的市場。

中國汽車企業的策略

首先，在競爭的市場里，一個企業想在競爭中占據有利地位的話，根據競爭性市場供求關系，降低自己的生產成本無疑是最根本的策略。我們從技術與勞動力兩方面考慮。

對于中國的汽車業，其技術大概是國外30年前的水平，所以我們可以考慮技術引進。因為專利保護是30年的期限，所以我們的企業就可以以非常低廉的價格引進較為先進的技術。以中國的要素稟賦來看，中國是一個勞動密集的國家。對于中國現在的汽車企業來說，處于勞動密集型的生產模式，所以其資本對勞動力的替代率比較大，在考慮引進西方的過去技術方面，資本相對勞動力的價格比小于資本對勞動的替代率，所以引進西方過去的技術是有效率的。

說到中國勞動力，中國的勞動力是世界上相比很便宜的國家。中國的勞動力價格是0．9美元／小時，是墨西哥的1／3，是韓國的1／9，是英國的1／21，是美國的1／25，是德國的1／37。所以中國的汽車企業就可以就地取材，中國的中年勞動力是絕對過剩的。當然對于青年勞動力來說，他們有很好的學習能力，很好的培養潛力，因為他們接受新技術沒有沉淀成本，也沒有就技術對其的鎖定效應。無疑對于汽車企業還是勞動力來說這項雇用關系是很好的：企業可以得到廉價的可塑造的工人；工人可以得到一個很好的穩定的工作。雙方的福利都是增加的，雙方都是獲益的。由于中國的90年代的下崗，有很多比較有技術的，但是年紀比較大的技術人員存在，這些人是低廉的勞動力。對于每個下崗的人員來說，他們不再會要求有很高的薪水，一旦沒有找到高薪水的工作，同時也就意味著他們也失去了眼下的比較低薪水的工作了，因為他不知道別人是不是選擇這項低薪的工作。所以這些下崗的人員可以為新興的企業作為技術人員雇用。這就是為什么新興的民營汽車企業的成本很低，一是他們有西方的技術可以引進，在技術上，因為民營企業沒有沉淀成本；二是中國有很多的剩余勞動力，很廉價的，但是好多也是由于被迫下崗的比較有技術的人員。

但是對于中國的企業來說降低了生產成本是不夠的。在市場經濟體制下，雖然西方不認為我們是市場經濟，市場就是一只看不見的手，它調節著生產者與消費者的行為。所以呢，對于廠商來說，要想知道消費者的選擇，就必須了解市場這只看不見的手，也就是做市場調查。這里有兩個方面：宏觀與微觀。宏觀上，調查市場上各種車型所占的銷售份額，這樣有助于廠商可以做出決策來生產哪種車型，生產多少。微觀上，對于某種特定的車型，消費者的偏好，這樣消費者就能夠做出生產成本的分配。

宏觀上，在中國的銷售量中，1．6L及以下排量的汽車占總銷售量的52．44%，也就是中國的汽車市場是以低檔車，小排量車為主。微觀上，美國近幾年做的一個關于消費者偏好的調查顯示“在以往的二十年里，絕大多數的消費者偏好的是汽車的款式而不是性能。”每年日本生產的汽車中23．4%的汽車有一個較大的款式的變化，而美國國產車這一數字僅是15％，這也是為什么日本汽車在美國暢銷的一個原因。

另外一個很重要的就是治理。對于一個企業來說，尤其像汽車這種生產企業，企業的治理是尤為重要的。對于技術人員采用發明獎勵制，讓工程師從自己的發明中得到切實的經濟利益，這樣有利于加快技術的創新。對于車間工人，采用獎優罰劣，天天下班都會公布一下表現最好的和最次的。連續幾次最好給與物質獎勵，連續幾次最次則會被開除。對于治理人員，其工資可以由基本工資加上生產提成組成，增強其治理生產的積極性。治理就是本著人都是理性的，都是為了自己的經濟利益考慮的，物質的獎勵是最有效的這幾個原則。

中國政府針對汽車產業的戰略

首先，從縱向上考慮。中國對于自己的汽車產業要實施一定的保護，因為這是新興的幼稚產業。同時WTO規定這種保護不得超過30年，我們可以借助30年的時間來發展我們的汽車產業。關于保護的策略，我們可以采用關稅，雖然這種辦法對于中國的消費者剩余是有損失的。但是實際上，那些采購進口車的消費者都是很有錢的人，一般來說他們不在乎這輛車子的價格到底是便宜了多少，因為這點錢對于他們來說是無所謂的。相反，根據經濟學里的虛榮效應，這些消費者更喜歡貴一點的車子，這樣的話買車的人會更少。更強的稀缺性就更加能夠突出購車人的經濟社會地位。之所以不采用補貼的方式，一是因為中國的政府財政沒有足夠的錢。二是補貼的錢是納稅人的錢，通過政府的補貼轉移到了企業的手中，使得財富不是更分散而是更集中了。但是關稅是將富人的一部分錢以稅收的形式集中，用于國家財政支出，用于大眾。這樣的話是使得財富更為分散了。社會更加公平了。所以關稅的保護優于補貼。另外補貼更使得官商勾結，滋生腐敗。

雖然中國的鋼產量已經是世界第一，但是中國的產鋼質量遠遠沒有達到一定的標準。高檔汽車生產使用的鋼材都必須要靠進口。這不是一個好的長久之策，我們必須有我們自己的鋼材。這樣，一是可以不受國外產鋼企業的限制，使得國內的汽車生產保證持續進行。在我們發展自己的汽車品牌之前，必須要有我們自己的鋼產業。這樣西方就不會有我們的把柄，否則他們可能以鋼的出口量來限制中國的汽車生產。二是，我們發展自己的鋼鐵業，為我國廣大的富裕勞動力創造了就業機會，對鋼材的生產者與消費者都是純的福利增長。生產者有了先進的技術和更大的市場份額以及更強的競爭力。消費者，也就是汽車的生產商，他們降低了買進鋼材的成本，因為運輸成本和關稅都會消失。更有利于國內的企業降低自己的生產成本來跟國外的汽車廠商競爭。對于汽車服務業，包括修車廠，停車場，加油站等。對于一個消費者來說，假如其買車后由于服務業不發達帶來的麻煩比起買車帶來的方便還要多的話，他肯定是選擇不購車的。發展汽車服務業也是開拓中國汽車潛在市場的重要手段，本來不想買車的人看到汽車服務業發達到了自己滿足的程度，它就會選擇買車了。從而使得中國的汽車需求增大，生產者的產量提高，由于存在規模經濟，使得汽車的生產成本進一步降低，給消費者和生產者都帶來了剩余的增加，社會福利凈增長。04年的調查數據顯示，北京市有40%的汽車找不到停車場。對于車主來說，他更愿意交納幾塊錢的費用把車放到停車場里，因為這樣就避免了汽車被盜或者被破壞的危險。因為本質上每個人都是風險規避者。停車場的修建既增大了車主的安全感，也創造了就業崗位，社會福利增加。可以說汽車服務業，使得車主更放心，增大了其購車欲望。也創造了就業機會，增大了社會福利。

總之，中國的汽車市場是一個極具潛力的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業，發展鋼鐵業來支持汽車業的發展，發展服務業增大中國汽車市場。企業可以通過引進技術，降低自己的生產成本，通過好的設計和技術的開發來打開潛在的汽車市場，通過好的治理提高生產效率。

10年以前，中國的汽車企業非常的渺小，渺小到除了只能與國外汽車巨頭合資外，就基本只能處于生產農用車的地步了。

現在，隨著美國汽車巨頭的瀕臨破產，中國車企個個“蠢蠢欲動”，收購國外品牌的聲音甚囂塵上。中國車企真的有能力去收購國外的汽車品牌嗎？我的答案是，中國汽車企業，無論是上海汽車還是一汽、東風汽車，都根本還不具備收購國外品牌的能力，更不用說去收購國外處境艱難的車企了。

幾年前，上海汽車去抄韓國雙龍汽車的“底”，在投入了巨額資金后，雙龍汽車終因經營不善而陷入因避免破產被申請破產保護。假如雙龍真的被破產清算，那么上汽花在海外并購所損失的錢就要大概5.5億美元，這也意味著上海汽車幾年來所投入的資金面臨血本無歸的地步。更早之前，上汽、南汽收購羅孚品牌和生產線之爭已經讓該兩家企業吃了個大虧，而今上海汽車更為韓國雙龍汽車的收購付出了巨大的代價。

僅從上海汽車所經歷的收購失敗看，中國的汽車企業實在沒有能力實現國際化的經營，無論是國際化的品牌經營還是企業經營。

那么中國汽車產業到底該如何發展呢？我給出以下建議：

一、克服浮躁心態，客觀評估自己

眼見美國通用、福特、克萊斯勒三大汽車陷入絕境之態，包括豐田汽車遭遇歷史未來的虧損，中國的汽車企業“走出去”抄底的心理暗流洶涌，媒體不時傳出國內車企要出去收購某品牌的傳言。傳言不會空穴來風，至少它代表了某些人的想法。如果不能客觀、理性地認識自己，傳言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以為自己真的有能力走出去收購了。這時候，我真的奉勸那些已經有了“走出去”的想法的人，特別是那些已經掌握著決策權的人讓自己去作個“靜夜思”，掂量掂量自己的輕重。

直接地說，中國的車企根本還不具備走出去的條件和能力。這里有兩個要素是需要考慮的，第一，國際市場根本還不接受中國的品牌，中國的汽車還沒有被國際市場消費者認可的空間，在沒有生存空間的市場里拼搏，那只能是死路一條；第二，中國車企完全不具備進行國際化管理的能力，即使收購個品牌或企業回來，也沒有成功國際化運作的能力，除了像上海汽車一樣發生巨額損失外，最后收回來的也只是堆廢物。

二、中國汽車產業發展的三步曲

1、國內汽車產業必須進行二次整合

中國的汽車產業的特征是，企業規模不大，數量多，實力不強。經過前幾年的整合，一大批農用車車企被淘汰掉了，剩下的車企被分為兩類，一類是原本已經有國內領先地位的一汽、二汽（東風汽車）、上海汽車等，只可惜這類車企之所以能夠占據國內市場領先地位，是因為全部選擇了與歐美日全球汽車巨頭合資，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；還有一類是奇瑞、吉利汽車等完全依靠自己的差異化定位和市場努力而發展起來的，這類汽車雖然已經擁有一定的市場份額，可惜均處于市場低端位置，資金實力不強，而且隨著國內消費者消費水平的不斷提高，有像摩托車一樣市場被逐步壓縮的危險。

從產業市場競爭規律看，目前中國的汽車企業數量依然偏多，而且資源配置重復及分隔嚴重，產業效率和質量還處于很低水平，必須通過進一步的整合來優化產業資源配置，提升產業效率，追趕國際水平。

2、發展自主品牌并做大，積蓄實力。

現在的國內汽車巨頭全部是在銷售別人的品牌，因此要走出去根本就是空談，沒有自己的品牌，拿什么走出去？因此，無論是一汽、東風還是上汽或者是其他國內本土車企，都必須首先擁有自己的品牌才談得上走出去。

考察國際汽車巨頭，都是在自己國內市場做大了后才開始逐步走上國際化發展道路的。這一發展路徑其實也是產業發展的規律，中國的汽車企業是不能例外的。

中國的汽車企業必須自創品牌，并隨著國內汽車消費市場的進一步擴大而發展，成為國內消費者所能接受的品牌，把自主品牌率先在國內市場做大，積蓄實力。這里所謂的實力包括資金的積累，更包括技術與經營管理能力的積累。

3、以“農村包圍城市”的方法實現國際化

毛澤東領導中國共產黨通過“農村包圍城市”的革命路線不斷擴大自己的領土地，最終打敗了國民黨蔣介石，實現了中國的真正統一，建立起了新中國。這一路線非常值得中國車企參考并借鑒。

隨著中國經濟實力和文化軟實力的發展壯大，來自中國的品牌在國際上也會逐步地產生吸引力，假如中國車企在產品技術與質量上也能達到較高水平甚至完全不亞于歐美日車企的話，那么完全可以被國外消費者所接受。這是中國車企走出去的前提。在此前提下，中國的車企可以先在發展中國家逐步打

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