03 南京博鋼貿易有限公司(南京鋼鐵博物館開放時間)

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雖然上述《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》尚需提交公司2020年第三次臨時股東大會審議通過，但退出歷史舞臺已然是板上釘釘的事，換句話說，從“無人接盤”到“兩度踩雷”再到“一元賣身”，“天津一汽夏利”這幾個字終究還是活在了一代人的記憶里。

英雄遲暮

1986年，夏利以“CKD”方式引入；1988年，第一臺夏利下線；1990年，第一輛三廂夏利出廠，無論哪個時間點，筆者似乎都“歷歷在目”。

要知道，那個時候的零花錢在有的地方都還是按“分”來計算的，1分錢能買的東西有很多，5分錢買根冰棒也能吃半天，有錢人都得叫“萬元大戶”，那是土豪的標配，一般老百姓翻個底兒掉都找不出多少“藍票子”。

如果筆者沒記錯的話，別說四個輪子的汽車了，能說買就買輛自行車代步，那都能說明日子過得相當滋潤了，更何況當年10萬塊的夏利，不說“天價”，絕對算得上是極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，但這似乎并不能成為它成功路上的“絆腳石”。

1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型；2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌；2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業；2011年，一汽夏利銷量達到25.3萬輛巔峰，營收達到99.54億元，甚至還曾連續18年位居國內汽車銷量第一，這個成績別說在當年了，放眼于任何一個時期都是鳳毛麟角。

時間來到了2012年，相信這一年應該有不少人都記得“2012世界末日”的說法，是，筆者知道這只是個傳言而已，但對于夏利來說，卻和真的“末日”相差無幾。

事實上自2012年開始，一汽夏利扣非凈利潤開始為負，疲態盡顯的它，銷量也開始逐年遞減，從2012年的年銷18.5萬元一直到2016年的3.7萬輛，期間由于13、14年連續兩年的虧損，還曾被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。

至于為什么它能堅挺到現在，主要是靠變賣資產來維持生計罷，也就是說，去年6月一汽夏利生產便已正式停止，全年產量止步于1186輛，時至今日，英雄遲暮，無力回天。

多方因 

夏利何嘗不想“力挽狂瀾”，重振雄威。

除了連續變賣資產，2018年一汽夏利發布公告，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司），轉讓價格為1元，這也就意味著拜騰汽車正式接手一汽華利。

但截至當年6月末，評估價-9.6億元的一汽華利并沒有實際運營的業務，仍處于資不抵債的狀態。即便2020年6月夏利公開喊話要求拜騰給錢，但“明天和意外”來的卻是后者，夏利不但沒有等到救命錢，反而等來了拜騰破產的噩耗。

不過夏利也算“聰明”，兩頭下注，但押注的另一個對象卻是“半斤八兩”的博郡汽車。2019年9月，一汽夏利宣布以合資的形式，用5億元資產和一汽夏利的造車資質換取與南京博郡汽車合資公司的19.9%股權，與南京博郡新能源汽車成立新能源合資公司。然而，博郡至今也陷困局，無力扭轉夏利的敗局。

有人說，2011年進口關稅降低，合資汽車在國內市場大展拳腳，夏利才會“慘遭遇害”；也有人表示，早在2000年夏利就計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時“三大三小”的規劃，屬于“三小”之一的一汽夏利只能生產小排量微型車和小型轎車，因此產品才與市場脫節。

對此筆者以為，與其說是“盛極必衰”，不如說是多方因素，同樣在產業規劃的“三小”之列的廣汽集團，按照要求也應該發展小排量車，但在廣州標致失敗后，廣汽集團能想到與本田合資，一汽夏利又何嘗不可呢。

所以歸根結底，競爭激烈確有此事，但沒有跟上消費者的需求，加上研發和創新不足才致使夏利走上了下坡路。況且，什么樣的企業都經不起長達8年多的百億虧損。

或許，一汽夏利的困局，是中國一批地方國有汽車公司的縮影，或許，一汽夏利只是一個開始。看看前些日子的力帆、破產重組的華晨，下一個會“花落誰家”？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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