03 南寧見賢貿易有限公司怎么樣(北部灣哪個城市最有發展？大家對北部灣的未來是如何看待的？)

問題，而是奔著“政績”而去，希望利用這個組織來壯大自己。

陳鴻宇說，從經濟區域的形成來看，有三個層次的網絡需求，最基本的層面是各成員方之間市場要素流通的網絡；二是相對穩定的市場聯系，各成員方各有自己的市場定位，有需求、有供給，互補互利；三是由自發的、豐富多彩的各種市場構成的自覺的經濟組織形式，由民間或官方牽頭成立一個經濟組織，可能是一種協議，如CEPA，如中國—東盟自由貿易區協議，也可能是松散走向緊密的一種經濟組織。泛珠三角區域合作的框架協議也可以看作是一個經濟組織的初級階段。

經濟區域合作組織的形成是必然的，從我國區域合作的現狀看，一個大的經濟區域往往橫跨很多行政區劃。而目前在省級、各地級市、縣域經濟中，強化行政區劃的觀念都強烈地存在著。為了留住企業，可以出臺地方政策進行補貼，挖來別人的企業可以由財政給予高額獎勵，富裕地區一方面抱怨自己的土地資源不足，呼吁擴大行政區域，另一方面又想方設法“留住企業”，以行政的手段扭曲價格機制和產業轉移的市場需求。

陳鴻宇認為，如果GDP崇拜不改、官員的考核任命體制不變，在區域發展中就很難落實科學發展觀的基本理念，區域合作組織很容易流于形式。讓科學發展觀真正轉化為地方領導的觀念，落實到區域協調發展中，才是根本上醫治區域合作組織“作秀病”的藥方。

北部灣哪個城市最有發展？大家對北部灣的未來是如何看待的？

設想中目標遠大、啟動時熱火朝天，5年后卻演變成增進友誼的“喝茶會”。環北部灣廣東、廣西、海南部分城市為主結盟成立的“北部灣經濟合作組織”卻日趨式微。

位于中越之間的北部灣，面積近13萬平方公里，北面是廣西沿海諸港口，東面是廣東的湛江市和海南省。由于種種原因，北部灣地區發展遠遠落后于我國其他沿海區域，成為沿海經濟的“洼地”。二十世紀九十年代后期，隨著國家西部大開發戰略實施、我國加入世貿組織，面向 東南亞、背靠大西南的北部灣地區戰略地位大大提升，沿海的湛江、海口、防城、北海等港口既是滇、黔、滇、蜀等西部腹地省區出海的便捷通道，又是我國距東南亞各國最近的口岸，北部灣作為中國東西部、中國與東盟兩個“ 結合部”的地緣優勢被普遍看好。

抓機遇謀發展的沖動，催生了“北部灣經濟合作組織” ：2000年11月，湛江、北海、海口3市發起，“北部灣經濟合作組織”在湛江宣告成立，成員還包括了廣西的欽州市、防城港市，海南的東方市、儋州市、洋浦經濟開發區和臨高縣，以及湛江港務局、柳州鐵路局、海南海航集團公司3個經濟實體，形成“9＋3”的格局。

5年前的“北部灣經濟合作組織”，操作之規范、影響之廣泛即使放在今天也絕不遜色：在民政部門正式注冊，設立常設機構，制定詳細的組織章程、管理辦法，設計有會徽，參加成立大會的成員單位“一把手”發表了《北部灣經濟合作組織千年宣言》，這一宣言還立石銘碑安放在成立地湛江。當時策劃并參與北部灣合作組織成立大會的一位官員對記者感慨地說，“當時的場面絕對可以用‘盛大’來形容，成立大會采用的是國際慣例的圓桌會議形式，從中央到地方的媒體都給予很高的評價。”

但熱熱鬧鬧的開場戲后僅兩三年，這一被普遍看好的機構就成了明日黃花。一年一度的年會，參加的領導級別越來越低，內容越來越務虛，在成員單位眼里，成了一塊不折不扣的“雞肋”。記者采訪各成員單位，綜合各方面的看法，大致有三個原因導致了北部灣合作組織的沒落：

一，互不相讓的“老大”心態。成立“北部灣經濟合作組織”初衷之一是借助“北部灣區域”概念的沖擊力，以聯合艦隊的方式參與國際競爭，為此有兩個設想：一是打北部灣的牌子到國際上招商；二是到北京舉辦一個北部灣區域經濟研討會。在無法解決“誰牽頭”的情況下，國際招商未能成行，擬在北京舉辦的研討會也不幸擱淺。

二，缺乏共同關注的議題。“北部灣經濟合作組織” 成立后，曾確定了旅游合作、廣播電視節目互動、打擊車匪路霸保障人員貨物流通安全等議題，但“9＋3”成員中，經濟實力不一，各自當務之急不同，任何一個議題都很難成為普遍共識。到2003年，有的成員每年5000元的會費也不交了。

三，人事變動興趣轉移。幾年來，湛江、北海、防城港、欽州、海口等主要成員單位一把手均變動，繼任領導興趣不同，參與熱情大不如前。除了湛江市仍保留編制、設有辦公室外，其他成員單位基本沒有專人負責有關事務，一年一度的年會，隨便派個人“應卯”，由最早的市長親自參加到現在一般由副秘書長帶隊，級別越來越低，而且失去了連貫性，落入了“無可奈何花落去”的境地。

北部灣城市“龍頭”之爭加劇競爭戰火

區域合作組織徒有其名，區域內交通互不銜接，港口間爭奪貨源，招商引資“讓利比拼”，行政藩籬使“金三角”陷入競爭“泥潭”

“誰牽頭”看似小事，卻成了整合資源、加強協作的極大障礙。湛江市一位官員說，北部灣各城市的“龍頭” 之爭從未停止過，這個宣稱自己是北部灣中心城市，那個說我是最大的出海通道，不樂意分出個座次來，爭當“老大”的心態使合作只是停留在口號上。

北部灣是西南腹地最便捷的出海口，盡管成立了區域合作組織，但各城市間卻暗中較勁，互不相讓，紛紛提出要建設“北部灣中心城市”的口號，“不讓他人”的心態，使湛江、防城港和海口市形成的“金三角”城市港口群陷入了競爭泥潭。

人們常說，“兩省交界處的路最難走”，這句話在北部灣地區再次得到驗證。廣西4年前就把渝湛高速公路修到了與廣東湛江市高橋鎮接壤的北海市山口鎮，但廣東迄今沒有將由桂入粵后到湛江路段修通，山口鎮成為渝湛高速公路西部進入東部的卡點。貴州、云南、四川、廣西和河南、江西等內陸省份開往廣東或海南的貨車途經此地，運輸的貨物以水果、蔬菜居多，從山口出高速公路進入廣東湛江境內，跑的仍是瀝青路面的325老國道。來自貴州的一位卡車司機向記者抱怨：“北海和湛江各自都與省內的高速公路網連接，偏偏運輸最繁忙的兩廣交界處是‘ 斷頭路’，‘環北部灣’根本‘環’不起來。”

港口之間惡性競爭戰火不息。目前，湛江港、防城港、北海港、欽州港都提出要打造大西南面向東盟市場最便捷的出海口，各個港口都想盡辦法爭取貨源。湛江港港口集團有限責任公司業務部副部長李國新說，鐵礦石是北部灣各港口吞吐量最大的貨物。為了獲得貨源，各港口大打價格戰，裝卸費從每噸40多元降低到20多元，一些小型碼頭甚至降到10多元，惡性競爭導致北部灣港口群陷入 “吞吐量大，利潤率低”的怪圈。2005年湛江港港口集團完成貨物吞吐量首次突破3000萬噸大關，達到3124萬噸，同比增長30．6%，增幅高于全國沿海港口平均水平，但是，湛江港港口集團的年度利潤卻只有1000多萬元。

北部灣沿岸城市都把重化能源工業當作未來的發展重點，在新一輪激烈的招商引資競爭中，相同的城市定位造成港口資源的浪費。記者在采訪中了解到，湛江的東海島、防城港的企沙工業區、北海的鐵山港正瞄準我國鋼鐵、石油化工、電力等重化工業加快向沿海港口轉移的趨勢，紛紛提出要建立“國內外重化工業轉移基地”。廣西社科院副研究員吳堅指出，新一輪招商引資的熱潮正在北部灣地區興起，政府主導下的招商引資，使本應在成本導向下的企業投資行為與追求地方利益的政府行為合而為一，扭曲了市場信號，如聽任這種現象持續下去，不僅損失地方財政，而且導致港口資源和土地資源的巨大浪費。

區域合作組織不是謀求地方利益的工具

GDP崇拜、畫地為牢的行政區劃，將自然、歷史形成的經濟區域割裂開來，區域合作組織成為謀求地方利益的“另類”工具。

廣東省委黨校副校長、區域經濟專家陳鴻宇分析認為，表面上看，許多區域合作組織走向沒落的原因是“龍頭” 之爭，是貧富差異等問題，但問題的根本卻在于“畫地為牢”的行政區劃觀念。行政區劃把自然、歷史形成的經濟區域割裂開來，每個行政區劃都有自認為應該選擇的行政目標，出于自我確定的這種目標，彼此不是以鄰為友，而是以鄰為禍，認為自己要做大做強，才能在競爭中占據優勢壓跨對方。參加區域合作組織的行政官員不是從區域統籌發展的角度考慮問題，而是奔著“政績”而去，希望利用這個組織來壯大自己。

陳鴻宇說，從經濟區域的形成來看，有三個層次的網絡需求，最基本的層面是各成員方之間市場要素流通的網絡；二是相對穩定的市場聯系，各成員方各有自己的市場定位，有需求、有供給，互補互利；三是由自發的、豐富多彩的各種市場構成的自覺的經濟組織形式，由民間或官方牽頭成立一個經濟組織，可能是一種協議，如CEPA，如中國—東盟自由貿易區協議，也可能是松散走向緊密的一種經濟組織。泛珠三角區域合作的框架協議也可以看作是一個經濟組織的初級階段。

經濟區域合作組織的形成是必然的，從我國區域合作的現狀看，一個大的經濟區域往往橫跨很多行政區劃。而目前在省級、各地級市、縣域經濟中，強化行政區劃的觀念都強烈地存在著。為了留住企業，可以出臺地方政策進行補貼，挖來別人的企業可以由財政給予高額獎勵，富裕地區一方面抱怨自己的土地資源不足，呼吁擴大行政區域，另一方面又想方設法“留住企業”，以行政的手段扭曲價格機制和產業轉移的市場需求。

陳鴻宇認為，如果GDP崇拜不改、官員的考核任命體制不變，在區域發展中就很難落實科學發展觀的基本理念，區域合作組織很容易流于形式。讓科學發展觀真正轉化為地方領導的觀念，落實到區域協調發展中，才是根本上醫治區域合作組織“作秀病”的藥方。

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