03 南京潤雷貿易有限公司(南京自考校考)

賽亞有限責任公司出口銷售產品的85%是銷售給錫比爾股份有限公司，并且其價格比其他買家更加優惠；第三，艾塞亞有限責任公司向錫比爾股份有限公司在中國的其他關聯企業支付一系列預付款，同時又允許母公司集團作為債務人延遲支付其他債務。

問：錫比爾股份有限公司是否對艾塞亞有限責任公司的債務承擔責任？為什么？

答：對于母子公司之間的責任承擔，當前有以下三種觀點和做法：1．有限責任原則； 2．整體責任原則；3．特殊情況下的直接責任。本案中，上述舉證如經查實，說明母公司錫比爾股份有限公司以子公司艾賽亞有限責任的形式實施了欺詐行為，即欺詐艾賽亞有限責任公司的債權人以逃避債務。債權人可要求錫比爾股份有限公司對艾賽亞有限責任的債務承擔責任。錫比爾股份有限公司應當對艾塞亞有限責任公司的債務承擔責任。1．應當明確，艾塞亞有限責任公司作為錫比爾跨國公司在中國的獨資子公司，其法律性質為有限責任公司形式的中國法人，即錫比爾股份有限公司作為股東以其出資額為限對艾塞亞有限責任公司承擔責任，艾塞亞有限責任公司以其全部法人資產對公司的債務承擔責任。因此，艾塞亞有限責任公司的債權人只能向艾塞亞有限責任公司主張權利，艾塞亞有限責任公司也只以其自身資產為限向債權人承擔債務。2．但是，根據《外資企業法》及其實施細則的規定，外資企業必須遵守中國的法律法規，不得損害中國的社會公共利益；自主經營管理，不受干涉；在破產清算期間不得自行處理企業財產。首先，艾塞亞有限責任公司的有關行為違反了我國法律。其次，錫比爾跨國公司是艾塞亞有限責任公司的唯一股東，對子公司的生產經營管理起著決定性的作用，其利用跨國公司的內部關聯性，對艾塞亞有限責任公司進行控制和不當干預，使其從事大量非正常關聯交易，轉移利潤和資產，怠于行使到期債權，逃避債務，最終使其因財務危機而破產，并影響艾塞亞有限責任公司的債權人實現債權。因此，債權人除依法向清算組織登記債權外，有權要求錫比爾股份有限公司承擔債務，錫比爾股份有限公司應負連帶責任。

夏利走了，青春散了

12月15日，*ST夏利發布公告稱，公司擬將名稱由“ 天津一汽夏利汽車股份有限公司”變更為“中國鐵路物資股份有限公司”，同時將向深圳證券交易所申請證券簡稱變更為“中國鐵物”，英文簡稱也由“TFC”變更為“CRM”，然而保持不變的只是公司的證券代碼。

其實大家心里都明白這一天早晚會來，只不過真當這一天到來時，筆者的心里多少還是有些不甘，甚至有點失落。畢竟是它開啟了國人對私家車的認知，甚至一度承載了無數年輕人的汽車夢。

其實夏利也曾想過改變現狀，從日本、德國引進當時最先進的生產設施、采用科學化管理模式、多次要求國內外專家進行指導培訓，甚至還不斷尋求他人幫助，但日積月累所形成的潰敗已是定局。

也許夏利的落寞，是老一代人的縮影；也許“紅夏利，黃大發”的時代，只配活在曾經。

板上釘釘

12月14日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽夏利”）召開了第八屆董事會第二次會議，審議通過了《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》。

根據董事會第二天發布的公告顯示，截至目前，本次交易資產置出、置入已實施完畢，公司已置出全部經營性資產和負債；置入資產中鐵物晟科技發展有限公司、中國鐵路物資天津有限公司、北京中鐵物總貿易有限公司已成為上市公司的全資子公司。

并且本次交易完成后，上市公司主營業務已變更為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務和鐵路建設等工程物資生產制造及集成服務業務，主營業務涵蓋軌道交通建設運營維護的各個環節和物資單元，圍繞油品、鋼軌、鐵路移動裝備物資、工程建設物資等領域，為軌道交通行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

雖然上述《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》尚需提交公司2020年第三次臨時股東大會審議通過，但退出歷史舞臺已然是板上釘釘的事，換句話說，從“無人接盤”到“兩度踩雷”再到“一元賣身”，“天津一汽夏利”這幾個字終究還是活在了一代人的記憶里。

英雄遲暮

1986年，夏利以“CKD”方式引入；1988年，第一臺夏利下線；1990年，第一輛三廂夏利出廠，無論哪個時間點，筆者似乎都“歷歷在目”。

要知道，那個時候的零花錢在有的地方都還是按“分”來計算的，1分錢能買的東西有很多，5分錢買根冰棒也能吃半天，有錢人都得叫“萬元大戶”，那是土豪的標配，一般老百姓翻個底兒掉都找不出多少“藍票子”。

如果筆者沒記錯的話，別說四個輪子的汽車了，能說買就買輛自行車代步，那都能說明日子過得相當滋潤了，更何況當年10萬塊的夏利，不說“天價”，絕對算得上是極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，但這似乎并不能成為它成功路上的“絆腳石”。

1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型；2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌；2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業；2011年，一汽夏利銷量達到25.3萬輛巔峰，營收達到99.54億元，甚至還曾連續18年位居國內汽車銷量第一，這個成績別說在當年了，放眼于任何一個時期都是鳳毛麟角。

時間來到了2012年，相信這一年應該有不少人都記得“2012世界末日”的說法，是，筆者知道這只是個傳言而已，但對于夏利來說，卻和真的“末日”相差無幾。

事實上自2012年開始，一汽夏利扣非凈利潤開始為負，疲態盡顯的它，銷量也開始逐年遞減，從2012年的年銷18.5萬元一直到2016年的3.7萬輛，期間由于13、14年連續兩年的虧損，還曾被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。

至于為什么它能堅挺到現在，主要是靠變賣資產來維持生計罷，也就是說，去年6月一汽夏利生產便已正式停止，全年產量止步于1186輛，時至今日，英雄遲暮，無力回天。

多方因 

夏利何嘗不想“力挽狂瀾”，重振雄威。

除了連續變賣資產，2018年一汽夏利發布公告，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司），轉讓價格為1元，這也就意味著拜騰汽車正式接手一汽華利。

但截至當年6月末，評估價-9.6億元的一汽華利并沒有實際運營的業務，仍處于資不抵債的狀態。即便2020年6月夏利公開喊話要求拜騰給錢，但“明天和意外”來的卻是后者，夏利不但沒有等到救命錢，反而等來了拜騰破產的噩耗。

不過夏利也算“聰明”，兩頭下注，但押注的另一個對象卻是“半斤八兩”的博郡汽車。2019年9月，一汽夏利宣布以合資的形式，用5億元資產和一汽夏利的造車資質換取與南京博郡汽車合資公司的19.9%股權，與南京博郡新能源汽車成立新能源合資公司。然而，博郡至今也陷困局，無力扭轉夏利的敗局。

有人說，2011年進口關稅降低，合資汽車在國內市場大展拳腳，夏利才會“慘遭遇害”；也有人表示，早在2000年夏利就計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時“三大三小”的規劃，屬于“三小”之一的一汽夏利只能生產小排量微型車和小型轎車，因此產品才與市場脫節。

對此筆者以為，與其說是“盛極必衰”，不如說是多方因素，同樣在產業規劃的“三小”之列的廣汽集團，按照要求也應該發展小排量車，但在廣州標致失敗后，廣汽集團能想到與本田合資，一汽夏利又何嘗不可呢。

所以歸根結底，競爭激烈確有此事，但沒有跟上消費者的需求，加上研發和創新不足才致使夏利走上了下坡路。況且，什么樣的企業都經不起長達8年多的百億虧損。

或許，一汽夏利的困局，是中國一批地方國有汽車公司的縮影，或許，一汽夏利只是一個開始。看看前些日子的力帆、破產重組的華晨，下一個會“花落誰家”？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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