03 國際貿易運輸與保險論文(簡述國際貿易保險業務的發展狀況，分析各國貿易發展不平衡的原因，并提出我國貿易保險業務發展的對策)

高新技術產業領域，將所有高新技術產業列入鼓勵類高新技術產業之中，進口關鍵設備零部件和軟件技術享受免征關稅和增值稅待遇。簡化高新技術產品加工貿易的相關手續，通過資信評估，使大多數高新技術產業的出口加工企業都能劃入A類和B類。拓寬高新技術企業融資渠道，建議設立高新技術產業基金，給予高新技術產業的加工貿易項目以重點支持。提高自主開發能力，走引進、消化吸收與自主創新相結合的路子。高新技術企業要加快新技術引進步伐，跟蹤本行業世界先進技術水平。鼓勵外商投資的高新技術企業在我國設立研究開發中心(R&D)，提高我國科研水平。�

(四)大力推進中西部地區加工貿易發展�

1.加快基礎設施建設，建立良好的加工貿易發展環境。利用多種投資方式，改善中西部的基礎設施，盡快修筑交通運輸干線，打通通往國際和我國東部沿海的陸路、水路和空中通道，加快電信基礎設施建設的步伐。改善對外商投資企業的管理和服務，加強投資軟環境建設。�

2.根據中西部地區的區位優勢，有針對性地制定發展出口優勢產業。培育和形成新的外經貿增長點，建立以水力、礦產等資源開發為核心的礦產品加工、農產品加工、能源加工，發展旅游業和邊境貿易。要大力引進高新技術，加快老工業基地改造，增強對資源性產品的深加工和精加工能力，發展高附加值的出口商品，使資源優勢轉化為開拓國際市場、擴大出口的優勢。進一步辦好國家級經濟技術開發區和加工區。選擇部分科技實力強的中心城市，建立以高新技術為主的出口加工區。�

3.運用區位優勢，發展面向中亞、南亞等出口的加工工業。積極開展同周邊國家的經濟技術合作，通過經濟紐帶維護我國中西部地區在周邊國家的運輸通道。�

4.中西部地區發展加工貿易，要取得突破和更大發展，不能簡單地照搬照抄沿海地區的做法。必須解放思想，求實創新，因地制宜，發揮自身獨特優勢，采取新的思路、新的模式和更加積極有效的措施，進一步擴大對外開放。�

5.加快經貿人才培養和引進。外經貿人才的缺乏和開放意識的相對滯后，是制約中西部地區外經貿和社會經濟發展的重要因素。為此，首先要加快發展中西部地區科學教育事業，加快外經貿人才培養，造就一批業務精、懂經營、善管理的開放型人才，為西部大開發和發展外經貿事業提供智力支持。�

(五)妥善處理加工貿易內銷問題，減少對國內產業沖擊�

1.嚴格控制加工貿易保稅進口料件內銷。加工貿易保稅料件內銷，必須符合國家規定條件。嚴厲打擊利用加工貿易保稅料件內銷進行走私、牟取暴利的違法行為。�

2.規范對加工貿易內銷料件的處理。對不屬于進口配額許可證或登記管理的加工貿易進口料件內銷，海關根據《加工貿易保稅進口料件內銷批準證》，在依照國家有關規定對進口料件補征稅款及稅款利息后，辦理加工貿易登記手冊的核銷手續。對屬于進口配額許可證或登記管理的加工貿易進口料件內銷，如經營企業能夠在規定的核銷期內提交相應的一般貿易進口許可證或登記證明，海關按規定辦理加工貿易手冊的核銷手續，如經營企業不能按期提交相應的一般貿易進口許可證或登記證明，海關除按規定補征稅款及利息外，同時按進口料件案值處以等值以下、30%以上的罰款，方予辦理加工貿易登記手冊的核銷手續。�

3.加大對加工貿易違法內銷的處罰力度。對未經海關許可，擅自轉讓、抵押、調換加工貿易保稅料件或成品的，對有關保稅料件數量短少且不能提供正當理由或有關紀錄不真實的，以及三次以上走私的企業，要依法進行處罰，規范加工貿易秩序，盡量避免加工貿易進口料件內銷對我國民族產業的不利影響。

國際貿易運輸保險的問題

共同海損

指海運船舶在運輸過程中遭遇自然災害或意外事故等危險情況，船長為了解除共同危險，維護船舶繼續航行，有意識地采取合理的救難措施，作出某些特殊犧牲，因而導致船舶、貨物和運費的特殊損失或支出額外的特殊費用，這部分的損失和費用。應由保存的船、貨和運費三方面共同分攤，稱作共同海損。

構成共同海損，必須具備下述基本條件：

(1)危險必須是共同的，而且是真實的或不可避免的，必須是船舶和貨物都面臨實際存在的共同危險，而不是僅憑船長的預料或預測。

(2)必須確有犧牲的必要，也就是說作出的犧牲措施必須是合理的，是符合經濟節約的措施，通過犧牲能使陷于危險的船、貨得到拯救。

(3)共同海損的犧牲，必須是有意識的和人為的，其費用必須是額外的。

共同海損通常是利害關系人（包括船方、貨方、運費方）按獲救價值的比例共同分攤。船舶、貨物和運費往往涉及船舶保險，貨物保險和運費保險，而運費有時涉及租船人。因此，共同海損理算工作，必須嚴格按照國際海運規則和共同海損理算規則辦理。

全部損失

全部損失簡稱全損，是指被保險貨物全部遭受損失，全損有實際全損（Actual Total Loss）和推定全損（Constructive Total loss）之分。實際全損是指貨物全部滅失或全部變質而不再有任何商業價值。推定全損是指貨物遭受風險后受損，盡管未達實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所支付的費用和繼續將貨物運抵日的地的費用之和超過了保險價值。推定全損需經保險人核查后認定。

根據以上情形，該票貨物的損失屬于共同海損，并且是全部損失中的實際全損。

運輸方式的選擇和運用800字論文

【內容提要】國際貨物買賣合同及信用證、海上貨物運輸及貨運代理合同、保險合同等是國際貿易中常見的幾個環節，對應的各種法律關系相對獨立，又互相關聯。這些關聯性對幾類典型涉外海事案件的審理產生一定影響，本文對此進行了初步分析。

關鍵詞：國際貿易、海上貨物運輸、關聯性、涉外海事案件審理

典型的國際貿易流程：

信用證議付或托收等

銀行

╱ ╲

國際貿易合同

賣 方←―――――――――――――→買 方

∣╲代理╱∣

∣╲ （貨運代理人） ╱∣

∣ ∣ ∣

∣承 運 人∣

海上貨物運輸合同★

╲╱

保 險 人

海上貨物運輸保險合同

典型的國際貿易流程由貿易合同的訂立開始，通過信用證或托收等方式結算貨款、訂立貨運代理和海上貨物運輸合同實現貨物運輸和交付、采用保險合同方式分散貨物運輸途中的風險。在這一過程中，位于不同國家或地區的貿易雙方可能分別與銀行、承運人、貨運代理人和保險人等建立相對獨立、又互相關聯的合同關系。這些合同的內容與貿易合同約定之間通常存在著特定的意思聯絡；同時，國際貿易中流轉的提單在不同的法律關系中發揮著議付單證、提貨憑證、運輸合同證明、保險利益依據等不同功能。國際貿易、運輸及保險之間特殊的關聯性不可避免地對海上貨物運輸、貨運代理和海上貨物運輸保險合同糾紛等涉外海事案件的審理產生影響。

一.國際貿易合同中的貿易術語對海上貨物運輸及貨運代理關系認定的影響

國際貿易雙方通常會在合同中采用國際貿易術語（INCOTERMS） ，對貨物的運輸方式及風險劃分、由誰負責辦理進出口清關手續及向承運人訂艙運輸等作出約定。雖然這種買賣雙方之間的約定對運輸及貨代合同沒有直接的約束力，但一般來說，國際貿易的買方或賣方將按照貿易合同的約定履行其在運輸過程中應盡的義務，他們在買賣和運輸這兩種互相關聯的合同中的意思表示及法律地位之間通常存在著特定聯絡。在海上貨物運輸合同和貨運代理合同案件的審理中，書面的委托協議、訂艙協議或提單等是審查當事人之間法律關系及權利義務的依據。但是，很多當事人在實務操作中只是通過口頭、傳真甚至電子郵件等方式進行委托，沒有留下書面協議。從訴訟證據角度分析，傳真或口頭約定的內容在發生爭議時很難固定，裁判者往往需要綜合參考提單的表面記載、當事人的行為及其在貿易合同中約定的貿易術語等與運輸相關的條款，據此對運輸和貨代關系當事人之間的真實意思表示及權利義務作出合理判斷。

例如，買賣雙方在貿易合同中約定：以FOB價格條件成交，賣方向買方指定的貨代公司聯系貨物交接事宜并換取甲船公司提單，據此托收貨款。賣方遂將貨物及出口清關文件交給該貨代公司，取得甲船公司簽發的提單。貨代公司代賣方辦理了貨物出口清關手續，又以買方名義委托乙船公司運輸貨物并交給買方，由買方支付運費。之后，賣方以甲船公司提單委托銀行向買方托收，遭退單。經查，甲船公司未經工商登記注冊，已下落不明。賣方遂以貨運代理合同糾紛為由起訴貨代公司，理由是：貨代公司接受賣方委托訂艙出運貨物，具有為委托人謹慎選擇適格承運人的代理職責。貨代公司將不具備承運人資質的甲船公司提單交給賣方，致使賣方無法向承運人追償，應當承擔代理不當的過錯責任。貨代公司則辯稱其是接受買方傳真委托，代買方接收貨物、轉交甲船公司提單、委托乙船公司實際完成貨物運輸并交給買方。本案中，賣方與貨代公司之間沒有書面委托協議，賣方對貨代公司提供的買方傳真委托文件真實性也不予認可；訴訟雙方的爭議焦點就是賣方與貨代公司之間是否存在委托訂艙關系。

筆者認為，貨代公司與賣方之間僅存在出口清關的特定代理關系，并不存在委托訂艙關系；貨代公司是接受買方的委托向乙船公司委托訂艙。首先，貨代公司的業務范圍包括代辦貨物清關手續、交接貨物、向承運人訂艙等。這些事項可由當事人在貨運代理合同中選擇若干作為委托內容。因此，不能根據貨代公司為賣方代辦出口清關就推斷出雙方之間必然存在包括訂艙在內的委托代理關系。本案可以參考買賣雙方在貿易合同中通過F組術語體現的意思表示：正常情況下，賣方僅需辦理出口清關手續，并在起運港將貨物交給買方指定的承運人或其代理人即完成交貨。貨物運輸環節由買方負責，由其委托訂艙運輸。筆者認為，賣方接受甲船公司提單完全基于買賣雙方在貿易合同中的約定，與貨代公司的意思表示無關。賣方持有的甲船公司提單體現了雙方之間“虛擬”的運輸合同關系，其真正功能僅為托收貨款的貨物收據，實際上存在很大的風險。乙船公司提單則證明了買方與真正承運人之間的海上貨物運輸合同關系。這兩個法律關系相對獨立，甲、乙船公司也不屬于《海商法》第60條規定的與同一托運人建立海上貨物運輸合同關系的契約承運人與實際承運人。從本案的情況分析，賣方的損失是其接受FOB價格條件和買方提供的“影子”提單所造成的風險結果，與貨代公司和乙船公司的行為并無必然的因果關系。

二.國際貿易合同關于貨款及其履行方式的約定對無單放貨案件中承運人賠償金額認定的影響

無單放貨 引起的海上貨物運輸合同賠償糾紛在涉外海事審判中占有很大的比例。其中無單提貨人主要是國際貿易合同的買方，而最終持有全套正本提單起訴承運人的往往是托運人――賣方，本文僅就這種情況進行討論。國際貿易通常采用貨物權利憑證與貨款對價互易的結算方式，由于現代海上運輸速度明顯加快，貨物到達卸貨港的時間經常早于提單流轉至買方手中。為了盡早提貨，買方往往通過保函形式要求承運人先行無單放貨，待其取得正本提單后，再向承運人補交提單以換回保函。從某種意義上說，正是這種“時間差”造成了運輸合同中無單放貨的大量發生；另一方面，為了加快運輸的周轉速度及減少疏港費用，承運人也有盡快交貨的主觀愿望。只要貿易合同順利履行，買賣雙方仍然可以實現貨、款兩訖。但如果買方提貨后未實現付

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