03 大連海外華升電子科技有限公司準備上市(國內系統開發優秀的公司有哪些？打算做一個金融系統，找一個靠譜（大型）的系統金融公司)

G化學稱，該工廠將在2023年完全釋放產能，預計總產能可達32GWh。

隨著LG化學回到中國市場，三星SDI與SKI也加緊了中國動力電池市場的布局。

2018年7月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動力電池工廠，同年10月，SKI宣布追加投資25億元，為動力電池工廠配套隔膜生產線。

2018年底，三星SDI重啟了已經暫停兩年的西安動力電池工廠二期項目。

韓國動力電池企業，正在一點點重新拾起在中國市場的布局，產能規模已經接近50GWh。

當下國內動力電池市場，有些許像2014年前后，國內掀起新能源熱潮，日韓動力電池集體進入中國市場所形成的“三國殺”局面。

但今時不同往日，國內整車廠基本已經完成了與寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型動力電池供應企業綁定。

動力電池產品與整車需要進行復雜的定制、匹配、驗證工作，時間、人力、資金等生產要素缺一不可，整車企業是否愿意拋棄成熟的供應鏈，勞心費神去選擇一家“看似高級”的外資動力電池供應商，還需要打上一個問號。

更何況車市寒冬之中，眾多整車企業都在尋求降本增效，重新適配一家全新供應商的動力電池所需耗費的成本值得三思。

在這樣的前提下，日韓動力電池企業的回歸，真的會對國內動力電池市場形成巨大沖擊嗎？

二、日韓動力電池全球制霸?四年前何故折戟中國市場？

要正視日韓動力電池企業重回中國，是否會對國內動力電池市場形成巨大沖擊，還需要正確認識日韓動力電池企業的深厚底蘊以及強大實力。

得益于消費電子時代的產業紅利，日韓動力電池產業從一開始就占據了先機。

以日系電池廠為例，鋰電池的產業化應用方案最先由索尼開發成功。上世紀，日本三大電池廠索尼、松下、三洋幾乎覆蓋了整個日本的消費電子產業，同時也大量出口，并且業務范圍從消費電子朝儲能、汽車動力電池等領域擴展。

在發展過程中，曾經的18650圓形鋰電池產業化推廣者索尼，由于誤判了鋰電池在消費電子領域之外的潛力，錯失動力電池與儲能浪潮，隨后又將自身的鋰電池業務出售給了村田，黯然退出電池市場。

而三洋則因代工廠產能過剩，自身創新不足，集團各項業務逐漸被分割收購。其中負責汽車動力電池業務的三樣電機，就在2009年被松下收購。

日本本土殘酷的淘汰制中，松下成為了三家公司唯一一家幸存下來的企業，通過早期對動力電池的摸索，以及吸收三洋電機后，動力電池業務的發展壯大，逐漸成為日系動力電池企業的代表。

在技術方面，松下在繼承18650圓柱形鋰電池方案的同時，還開發了新的21700圓柱形鋰電池技術路線，實現動力電池單體容量上升35%，能量密度上升20%，系統成本下降9%，系統重量下降10%，進一步提升了產品的競爭力。

▲松下21700圓柱形鋰電 

此外，松下發力NCA體系正極材料，將單體電芯能量密度做到了340Wh/kg，搭載松下NCA21700的特斯拉Model 3，目前動力電池組綜合能量密度也達到了153Wh/kg。此外，松下還在與信越化學共同開發硅基負極體系，進一步拉升了NCA21700圓柱形動力電池的能量密度。

要知道，松下從2017年開始，就為特斯拉批量供應NCA21700圓柱形動力電池，而國內同代的NCM811動力電池則是在2019年，由寧德時代實現量產，單體能量密度為304Wh/kg。

這意味著，不僅在動力電池電芯的單體能量上，松下領先于國內的動力電池技術；在量產時間上，松下也比國內同代產品早兩年。兩年時間，足夠松下優化NCA21700圓柱形動力電池技術路線，實現低成本穩定量產。

在產能鋪設方面，松下在中、美、日三地建有8座工廠，預計2020年產能將會持續釋放，達到52GWh。

而在合作伙伴方面，松下圓柱形動力電池幾乎獨供特斯拉，而在大連工廠生產的方形電池則主要配套給北美與歐洲的車企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大眾、豐田、奔馳等知名車企，配套車型在2018年達到了58款。

雖然2018年松下出貨量略遜于國內最大的動力電池公司寧德時代，但在技術路線、產能建設與合作客戶等方面，松下不僅不落后，反而在各方面都有所領先。

相對于日本動力電池產業的激烈競爭，韓國動力電池產業相對來說溫和許多。

目前，韓國主流的三大動力電池公司LG化學、三星SDI、SKI從不同的領域切入到了動力電池產業，各自技術路線與布局情況也存在一定差異。但整體而言，互相侵蝕市場份額的情況并不嚴重。

LG化學是現階段全球出貨量最大的軟包動力電池供應商，2000年啟動動力電池研發項目，并于2008年左右與現代起亞合作，正式開啟商用化進程。

▲LG化學軟包電 

在技術方面，LG化學擁有豐富的化學材料開發經驗。在研發動力電池的早期，LG化學在就建立了隔膜與電解液技術的技術壁壘，并基于自身的技術培養了一批優質供應商，鞏固了LG化學在動力電池產業的地位。

此外，LG化學作為最早布局軟包動力電池的企業之一，覆蓋了大部分軟包電池的核心專利，2019年，LG化學軟包電池在全球市場占有率達到16%，且有持續增長的趨勢。

在產能鋪設方面，LG化學在中、韓、美、歐建有4座工廠，目前產能已經超過23GWh，該公司預計，到2021年，其產能將會擴張至110GWh。

龐大的產能與先進的動力電池量產技術，是的LG化學擁有消化全球頂尖電動汽車企業訂單的能力。2019年年底，特斯拉宣布中國工廠Model 3生產線投入量產，其二供首先選擇了LG化學，而非中國動力電池公司。

除此之外，LG化學還合作了現代、通用、福特、戴姆勒、大眾等主流歐美韓車企，主要配套車型12款，配套電池單體能量密度超過200Wh/kg。據東吳證券統計，2018年，LG化學動力電池出貨量7.4GWh，2019年，LG化學動力電池出貨量超過10GWh。

三星SDI主推方形動力電池，與LG化學幾乎是同一時期進入動力電池市場。2008年，三星SDI與汽車Tier 1博世合資，成立動力電池公司SB Limotive，開始給寶馬供應動力電池。

▲博世與三星SDI合資成立SB Limotive

2015年，三星SDI收購了麥格納的動力電池組子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快了全球化布局的進程，先后在中國、美國與匈牙利建造了三座動力電池工廠，產能也上升至22GWh，與LG化學非常接近。

在技術方面，三星SDI堅定NCM三元鋰電池路線，并從NCM523逐漸向NCM622、NCM811演進，其單體能量密度已經從2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。

在合作車企方面，三星SDI的合作對象主要是寶馬，其余核心客戶包括大眾、馬恒達、Lucid?Motors，供貨車型達到30+款。

SKI的技術路線與三星SDI類似，該公司從2017年開始加大動力電池的布局力度，但目前整體規模仍然較小。據光大證券數據，SKI集團2018年動力電池產能僅3.9GWh，與國內二線動力電池廠接近，配套客戶也較少，主要是現代、北汽、戴姆勒等公司的二供。

整體來看，日韓動力電池企業在技術力、產品力、產能等方面競爭力都非常強。

那么，日韓動力電池企業能夠憑借這些硬實力顛覆中國動力電池產業嗎？答案是不一定。

早在2016年之前，日韓動力電池企業就曾嘗試在華布局。

2014年，松下與LG化學的動力電池工廠先后落地中國大連、南京，在隨后的兩年時間里，三星SDI工廠落地中國西安，SKI與北京電控、北汽集團成立合資公司BESK生產動力電池。

那么，日韓動力電池企業第一波布局的結果如何？答案是慘敗。

日韓動力電池企業入華時間較晚，布局最早的LG化學在2014年才建成南京工廠。

2016年前，日韓動力電池尚未與整車廠完成大規模的車型配套，出貨量較低。高工鋰電數據顯示，2015年，國內近8成的動力電池出貨量由前十名包攬，而前十名完全是國內動力電池企業，日韓動力電池企業的市場份額小于2%。

在日韓動力電池企業即將展開在中國的布局的時候，2015年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并在2016年連發四份符合條件的企業名單（俗稱“動力電池白名單”）。

出于保護國內動力電池產業發展的目的，“動力電池白名單”中并不包含日韓動力電池企業，這也意味著日韓動力電池企業的產品無法享受國內新能源汽車的補貼政策，日韓動力電池被拒之門外。

此外，地緣政治的摩擦也成為了韓系動力電池企業的最后一根稻草。2016年，韓國政府部署薩德反導系統，極大地威脅到了周邊安全，激起了國內的反韓情緒，當時三星SDI的電池也發生過爆炸事故，這一輪節奏使得韓系動力電池企業在國內舉步維艱。

前一輪日韓動力電池的入華路，走得相當艱難。

三、中國動力電池的“黃金四年”

市場接受度低迷、政策保護以及地緣政治的摩擦，使得日韓動力電池企業的第一輪入華布局遭受重創，同時也錯過了2016年-2019年中國新能源市場發展的黃金時期。

在這一輪黃金期內，中國動力電池產業迎來了高速增長。

從玩家情況來看，中國動力電池產業的集中化趨勢越發明顯，企業數量從2016年的200+家縮減至2019年的60+家。

▲近年來國內動力電池產業企業數量變化情況

產業內逐漸形成了以寧德時代、比亞迪為第一梯隊，國軒高科、比克電池、天津力神燈企業為第二梯隊的產業格局。與此同時，第一梯隊的市場份額，尤其是寧德時代的市場份額還在持續擴張，相反地，第二梯隊的市場空間與玩家規模都有進一步收縮的趨勢。

整個產業正在從野蠻生長期走向成熟期。

從技術的演進來看，中國動力電池產業的技術路線從早期的磷酸鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，并且在四年內完成了從NCM523、NCM622到NCM811的技術迭代。

伴隨技術的迭代，中國國產動力電池電芯的能量密度也從磷酸鐵鋰時代的140Wh/kg增長至NCM811三元鋰電池的304Wh/kg，寧德時代也成為全球首家量產NCM811三元鋰電池的公司。

在市場方面，由于新能源汽車市場的高速增長，動力電池市場也水漲船高。

▲近年來國內動力電池產業關鍵指標變化情況

2016年，國內動力電池裝機量為28.3GWh，2018年，國內動力電池裝機量達到56.9GWh，對比2016年增長超過100%。

產量則從2016年的30.8GWh，增長至2018年的70.6GWh；產能從2016年的90GWh，增長至2018年的260GWh。

從上述數據可以看出，國內動力電池市場近幾年出現了大幅增長，但從產能與裝車量差距的擴大，也反映出我國動力電池產業出現產能結構性過剩的現象。

另一個體現出國內動力

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