03 德國對外貿易的主要特點(英國，法國，德國，意大利的經濟發展特點)

981年9月，巴黎－里昂鐵路線上的高速火車正式投入使用。1989年12月，法國研制出最新高速火車，時速達482.4千米。1989年全國公路總長80.52萬千米，公路網遍及全國，其中高速公路6763千米。法國內河航運主要由國家經營，內河航道總長8568千米，其中運河4613千米。法國75％的進口物資和20％的出口物資得通過海運。主要海港有馬賽港和勒阿弗爾港。法國原有三大航空公司：法國航空公司、聯合航空公司和國內航空公司。其中法航的客運量居世界第三位。為增強競爭力，國內航空公司和聯合航空公司于1991年決定并入法航。主要機場為巴黎的戴高樂機場和奧利機場。

法國政府財政收入的主要來源是稅收，稅率高于美、日等國，占國內生產總值的45.6％。

法國的對外出口在世界貿易中占第四位，居于美 、 德、日之后。法國是世界第三大軍火出口國。進口商品主要有能源和工業原料等，出口商品有機械、汽車、化工產品、鋼鐵、農產品、食品、服裝、化妝品和軍火等。主要貿易對象為德國、英國、美國、日本、俄羅斯、中國等。

法國對外投資增加較快，1991年成為世界第三大投資國。投資主要集中在歐共體成員國，占總額的47.7％。對美國和石油輸出國組織的成員國、非洲和拉美的投資也較高，并以工業、能源、服務部門為多。法國對第三世界的發展援助主要對象是法語非洲國家。1971 ～1980年外國通過對不動產投資方式購買法國土地4.5萬公頃，約占法土地面積的1％。外國對法國工業部門投資加快，其中歐共體成員國對法投資占外國總投資的50％；其次是美國，約占22％。1990年外國在法國投資總額為490億法郎。法國政府正采取措施鼓勵外國在法投資。

法國的社會福利較完備，從1983年起，社會福利金額占國民收入的30.6％。社會保險包括醫療、工傷、家庭津貼、退休金、殘疾者照顧等。

德國：

德國是商品出口大國，工業產品的一半銷往國外。德國的出口額現居世界第二位。德國近1／3的就業人員為出口行業工作。主要出口產品有汽車、機械產品、電氣、運輸設備、化學品和鋼鐵。進口產品主要有機械、電器、運輸設備、汽車、石油和服裝。主要貿易對象是西方工業國。政府奉行整頓國家財政、減少預算赤字、進行稅制改革、刺激個人投資、進一步實行非國有化、減少國家干預、充分發揮市場機制作用的政策，使德國經濟持續穩定增長。同時積極采取措施，推動信息技術的發展并調整經濟結構。自然資源貧乏，除硬煤、褐煤和鹽的儲量豐富之外，在原料供應和能源方面很大程度上依賴進口，2／3的初級能源需要進口。德國的工業以重工業為主，汽車、機械制造、化工、電氣等占全部工業產值的40％以上。食品、紡織與服裝、鋼鐵加工、采礦、精密儀器、光學以及航空與航天工業也很發達。中小企業多，工業結構布局均衡。農業發達，機械化程度很高。農業用地約占德國國土面積的一半。產品可滿足本國需要的80％。旅游業、交通運輸業發達。德國是啤酒生產大國，其啤酒產量居世界前列。它還是最早研制成功磁懸浮鐵路技術的國家。2002年2月28日24時，德國馬克正式停止流通，歐元 (EURO)成為德國法定貨幣。德國是首批使用歐元的11個國家之一。資本主義國家都是以資本輸出為重點`

德國對外貿易的優劣勢分析

優勢：科技發達，高新技術及產品出口具有優勢；勞動力素質高；交通運輸業發達。

劣勢：資源用盡，原料已現危機，成本高昂；勞動力不足

德國人當然說德語，德國歷史上也沒有被西葡占領過

德國經濟是走怎樣的道路的？

淺談德國統一與德國現代化

一

現代化問題在德國一經出現便與德國的統一緊緊地交織在一起。這是德國歷史發展的 必然，更是德意志民族自身發展的客觀需要。

近代英國和法國早就確立了統一的民族國家，解決了統一問題。對內，這些民族國家 的專制王權為了鞏固其統治致力于度量衡的統一，道路的建設，關卡的消除及金融系統 的建立，促進了自由貿易和商品經濟的發展。對外，專制王權奉行重商主義和殖民主義 ，保護國內工商業的成長，開拓原料產地和商品市場。市民階級在專制王權的襁褓里得 到了很大的發展。英、法等統一的民族國家遂也成為世界上最強大的國家。而德意志社 會雖受影響卻沒有發生根本性的變化。在30年戰爭中，英、法甚至是瑞典等民族國家為 了本國利益而浴血奮戰，而此時的德意志諸邦還在相互廝殺，統一的德意志民族的意識 還是很淡漠。如果說，在18世紀，德意志人開始有了一種民族意識，那么也僅僅只是一 種流傳于思想界、知識界精英觀念上的浪漫主義的文化民族主義[1](第112頁)。這與英 法等民族國家基于共同政治意志與經濟利益而形成的“政治民族主義”有著顯著的差異 。即便是到了18世紀中后期，雄心萬丈的弗里德里希大王也沒有提出過要統一德意志之 類的話。那么，到底是什么事件或是什么因素最終使統一問題提上日程?筆者認為這個 事件便是拿破侖戰爭，這個因素便是現代化對德意志社會的影響。

從1800年的馬倫哥戰役到1815年的滑鐵盧戰役，拿破侖同封建歐洲進行了歷時15年的 戰爭。毗鄰法蘭西的德意志受戰爭的打擊最為巨大。1805年第三次反法聯盟的失敗及《 普蘭斯堡和約》的簽訂和“萊茵聯邦”的建立直接導制了神圣羅馬帝國的解體。至此， 形式上的德意志國家不復存在，如何重拾舊山河提上了日程。1806、1807年普魯士軍隊 和普俄聯軍的失敗及《提爾西特和約》的簽訂使普魯士這個曾經擁有30萬平方公里土地 ，逾1000萬人口和25萬軍隊的強邦，連同它那自稱為歐洲最強的軍隊，以及曾被資產階 級視為進步和理性之所在的開明專制主義精神一道，陷于全面崩潰的境地[2](第241頁) 。拿破侖軍事上的勝利代表了法國大革命的成果，是統一的資產階級國家的勝利。以普 奧為代表的德意志的失敗反映了以農奴制為基礎的分裂的諸侯專制統治的沒落。拿破侖 戰爭沉重打擊了德意志的封建專制制度，破壞了德意志強固的封建分裂格局，客觀上有 助于德意志的統一和社會內部新因素的興起和成長。1803年，德意志有關邦在拿破侖戰 爭打擊下召開的一個全帝國代表會議取消了112個邦國，使邦國數減少到30幾個，德意 志在統一的道路上邁進了一大步。更為重要的是，戰爭中產生了德意志的政治民族主義 ，人們意識到：落后是由國家的分裂造成的，于是，新的社會力量出現了，它以西方的 民族主義和自由主義為旗幟，要求國家統一和政治自由。在它看來，自由和統一是不可 分割的。普魯士雖然元氣大傷，但它是全德惟一獨立的國家，是德意志希望之所在，只 有復興普魯士才能統一德意志、復興德意志。因此，全德精英分子聚集于普魯士，共話 改革。同時，軍事上的慘敗使普王無力實行專制統治，也意識到了對封建農奴制進行改 革的必要性。正是在這種情況下，德意志自由主義貴族和民族主義者得以推行改革，拯 救德意志，出現了1807年開始的施泰因——哈登貝格改革。改革雖只在普魯士殘存的一 半國土上推行，卻具有全德意義：它既為德國歷史開辟了一個新的時代，即開始走上了 現代化，又為德意志提供了統一的力量。與此同時，拿破侖在萊茵蘭地區推行的資本主 義改造使萊茵蘭地區成為德意志境內最先轉向資本主義發展的地區，促成了一個德意志 現代工商業資產階級，為普魯士改革者提供了可借鑒和效法的榜樣。1815年后萊茵蘭最 發達地區歸屬普魯士成為此后德意志現代化的火車頭，在19世紀三四十年代出現了“萊 茵文明”，它不僅發展成為全德的重工業基地，而且成為德意志自由和統一運動的中心 。

統一是德意志民族發展的客觀要求，現代化是當時的時代精神，拿破侖戰爭最終把這 兩件關系德意志民族生存的大事提上了日程，并促成了兩者的結合。

二

19世紀20年代，德意志工業開始繁榮、活躍起來。三、四十年代是德意志現代化的起 動階段。德意志現代化一經起動便與德意志的統一事業息息相關。拿破侖戰爭雖然歸并 了大量的諸侯國，但德意志依然處于30多個邦國的分而治之之下。這種分裂局面在德意 志現代化啟動之后愈來愈成為資本主義發展的障礙，民族分裂問題的克服已成為德意志 現代化必須突破的關卡。德意志工商業資產階級的杰出代表和德意志民族統一的先驅弗 里德里希•李斯特為建立德意志關稅同盟和全德鐵路系統所作的努力，把德意志現代化 的進步和實現民族統一的進程緊緊地結合起來，首先在經濟上成功地突破了這種分裂局 面。關稅同盟和全德鐵路系統成為當時德意志現代化和統一運動的最主要的載體，是德 意志現代化和統一之間相互作用、相互促進的最典型的體現和最完美的結合。李斯特曾 貼切地描述道：“鐵路系統和關稅同盟是連體雙胞胎；它們在同一時刻誕生，彼此肢體 相連，只有一個思想和一個感官，它們互相支持，追求同一個偉大的目標，即把德意志 各個部分聯合成一個偉大、文明、富足、強大和不可侵犯的民族”[3](P.347-377)。

在拿破侖戰爭的影響和李斯特的倡導下，德意志各邦意識到鐵路在政治、經濟和軍事 上的重要性，掀起了鐵路建設的熱潮。1835年德國建成了長6公里的第一條鐵路，1939 年建成鐵路133公里，到1845年德國一共建成20條鐵路，長達2871公里，1849年全德的 鐵路長度超過了法國。從19世紀50年代開始德意志的鐵路建設達到了高潮，開始形成鐵 路網，到60年代末，現代德國的鐵路格局基本形成。據統計，德國鐵路線的長度(不包 括奧地利)，1850年為5822公里，1855年為7781公里，1860年為11026公里，1865年為13 821公里，1870年為18560公里[4](P.93)。普魯士鐵路在其中占了主要份額：1850年為3 869公里，1870年為11520公里[5](P.376-380)，從而控制了全德鐵路網的運營，鞏固了 它在德意志的經濟領導權。鐵路建設極大地帶動了煤鐵鋼等重工業的發展。鐵路網的建 成便利了德國煤炭的開采，使德國煤炭產量急劇增加，到1860年時，德國的煤產量已超 過比利時和法國。煤礦的開采給鋼鐵工業提供了豐富的能源，鐵路又成為鐵的主要消費 者。1861年至1870年，德意志的制鐵業出現了強勁的高漲，生鐵產量超過法國逼近英國 [6](P.2)。普魯士新建立的煉鐵、鐵器制造和機器制造企業，為全德之冠，占70%以上 。鐵路事業發展的結果，還帶動了一些新興工業部門的建立。50年代建立的電報業，60 年代建立的化學工業和光學工業以及銀行業和股份公司的建立也開始促進德意志的工業 化。鐵路事業發展的另一個后果是促進了德意志各邦國的聯系。全德鐵路網的建立不僅 在經濟上方便了交往，促進統一市場的形成，而且大大增進了德意志民族的政治文化和 思想交流，增強了德意志統一民族的認同感和凝聚力。

以上論述表明，鐵路建設和全德鐵路網的形成成為德意志現代化的強大拉力，使德意 志社會的整個經濟結構和階級力量的配置發生了“決定性的，實際上是革命性的變化” [7](P.235)。而資產階級力量的增強客觀上又需要一個統一的政府和廣闊的市場，從而 有力地推動了統一大業。正如當時的詩人把鐵路稱為“德意志統一的結婚綬帶”，鐵路 不僅在經濟上，還在促進德意志各地區的思想交流和自由、民主思想的傳播上起著重大 的作用。普魯士也因其對全德鐵路網的控制而成為德意志諸邦中的領頭羊，并最終成為 德國統一的中心力量。

關稅同盟的建立與全德鐵路網的形成一樣，在德意志現代化和統一進程中同樣占有重 要的地位。它的建立使德意志民族在尚未得到統一的情況下，事先造就了統一的內部市 場，從而在一定程度上達到了經濟上的統一。可以說關稅同盟從倡導之日起便具有兩個 明顯目的：現代化和統一。

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