03 新能源汽車進出口貿易現狀分析與對策(中國車企如何走出去？中汽中心專家吳松泉給出6點建議)

市占率目標等。

這些國家通過國產化的硬性要求和規定，通過政策的要求，應該說是不符合WTO規則的。但是這些國家依然在這么做，當然有些也在調整，中國的企業如果在海外投資，必須要適應人家的要求。

五、車輛準入制度，不斷加嚴的技術法規，還有認證模式分為型式批準和自我認證。

汽車及零部件出口首先面臨的是認證問題，主要國家對汽車產品的進口都有認證要求，當然這對進口車有要求，對國產車也同樣的要求。

車輛認證有兩個方面，第一是不斷加嚴技術法規要求，包括安全、環保、節能、防盜。還有在新能源和智能網聯方面，不斷完善標準法規，這個也非常明顯。

在車輛的認證制度方面，全球來看基本上就兩種，一種叫型式批準，一種叫自我認證。型式批準來說最典型的國家是歐盟，其實中國、日本也是這種模式。世界上絕大部分國家都是采取型式批準的模式，型式批準據我們掌握的情況，歐盟、中國、日本、南美，東亞地區（不含韓國）還有南亞甚至包括非洲，基本都是。基本特點就是事前審查，政府發證，技術服務機構發揮非常重要的核心作用。

歐盟在最新的858法規也對型式批準制度進行了調整和完善，要求設立市場監督機關，批準機關給證之后，市場監督機關也加強事后的監督檢查，要嚴格執法。

還有是以美國為代表的自我認證，自我認證主要是安全，美國的汽車認證制度，安全是交通部管，環保是由EPA管，前者屬于典型的自我認證，后者應該說是還是型式批準。在全世界的安全方面，實行自我認證的國家，只有美國、韓國、加拿大等少數國家，韓國是以前也是型式批準后來改為自我認證。

自我認證最典型的特點，就是政府在產品上市之前不對產品的合規性進行檢查，企業做了測試符合要求了，給政府備案，直接就可以進行銷售；但是政府的事后監管很嚴厲。這樣企業如果產品不合規，責任就比較明確。

型式批準的流程各國其實都是大同小異，涉及到準入制度，必須要提1958年協定，其實就是認證結果的互認。加入1958年協定的國家大概有57個國家，包括歐盟、東亞也有幾個國家，但是中國還不是。所以1958年協定值得研究分析。

六、幾點建議。

1、基于國外政策法規的環境和趨勢，在當前形勢下特別是這兩天論壇也充分討論了汽車產業當前的現狀和趨勢形勢，汽車產業正處于大調整大洗牌大變革的階段，中國的企業在這樣的階段首先在扎實做好國內市場的同時，也要考慮海外市場。一定要研究重視國際化的戰略，國際化一定要有戰略，從戰略上思考和定位。在選擇海外目標市場的時候，一定要有針對性地選擇，而不要全面上。因為汽車產品是比較復雜的產品，對服務、對品質要求比較高，全球各個地方的市場需求差異比較大，而且政策法規差異比較大。

2、要高度重視對海外市場的研究，重視研究海外市場的法律法規和相關政策，包括車輛監管的制度。每個國家是采取直接產品出口的方式還是海外投資。FTA有一些國家對于整車的進口實施高關稅，但是對于散件的進口實施比較低的甚至零關稅，這樣采取當地組裝生產的進入方式更有利。實際上是采取直接出口還是當地生產，影響因素是很多，要綜合考慮。

3、國際規則與汽車出口高度相關，而且國際規則也影響到未來汽車產品出口的環境包括投資環境，所以要重視研究國際經貿規則，包括對重點出口市場FTA的研究，要充分利用FTA給我們帶來的有利的貿易安排優惠安排，同時也要規避風險。因為FTA不單單是貨物貿易，還有服務貿易，甚至還有投資，涉及到很多方面的內容，都是綜合的。

4、高度重視美國政策走勢，美國畢竟是中國汽車零部件最大的市場，如何規避風險要研究，比如說利用海外工廠對美出口。今年疫情以來，供應鏈的安全問題引起行業企業包括政府部門的高度重視，如何保障供應鏈安全，前段時間在國外疫情比較嚴重的時候，國內企業受到很大的壓力，也影響到出口。

5、審慎研究和制定海外市場的投資戰略，從國際企業的海外戰略路徑來看，開始時都是直接產品出口，逐步實現海外投資設廠本地生產。海外投資一定要考慮各種因素，包括當地的投資環境特別是產業鏈的情況、FTA的因素、當地投資環境和產業，包括當地外資的政策。如果去東盟投資，當前供應鏈問題還是影響比較大，建議中國赴東盟投資的企業能不能聯合起來，在供應鏈方面共享和協作，這是非常重要的。其實，整車海外投資意味著供應鏈也要走出去。

6、認證方面，自我認證要與技術服務機構合作。在型式批準制度方面，技術服務機構發揮很重要的作用，比如說歐盟著名的一些技術服務機構在中國都有分支機構，中國的很多檢測機構也與國外機構進行合作。所以在產品認證方面，要高度重視與汽車技術服務機構的合作，他們不單單提供買粉絲，還提供檢測認證服務。中汽中心檢測認證事業部就與國外的技術服務機構合作，為國內企業申請海外市場的車輛認證提供服務。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車工業的發展問題及對策

汽車工業存在的問題及發展對策（上）

摘要：目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落后、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落后等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。

1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之后才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的“桑塔納”轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當于一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落后狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，并導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落后

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只占20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團后，科研經費只占一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費用所占銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格并不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費征收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之后，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。

1．5服務與管理落后

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落后。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料買粉絲等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究

2．且對外開放方面

國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO后，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。

2．1．l國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO后，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今后組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，并不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。

首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三家具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步

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