03 本田雅閣海外汽車之家(本田所有車型英文標志)

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優點：

空間很大，很舒適。

挺皮實的，小毛病很少。

維修和保養費用在同級別車里幾乎算是最便宜的。

雅閣發動機采用的是可變氣門技術，相比大多數2.4排量或者不到排量2.4的車，油耗挺讓人滿意的（像君越2.4、景程1.8、致勝2.3、邁騰2.0T等油耗都要比雅閣高）。不過我覺得油耗低最主要原因還是車身輕，動力一般。

缺點：

說到動力，雅閣的動力只能算是夠用。畢竟雅閣的賣點不是操控，而是“大”，且省油低。

噪音偏大，同級別車里雅閣的噪音算是大的，不管是發動機噪音還是路噪。尤其冬天冷起，車子還會有輕微震動。官方說是有意把發動機轉速調到1500，目的是能迅速熱車。。。

問題五：雅閣車怎么樣? 和凱美瑞在美國稱霸的車型！！

問題六：天吶 本田雅閣怎么了 雅閣為什么降了這么多 一市場競爭更激烈了，

二是新款上之前舊款開始甩賣了

新一代雅閣今年海外上市，國內要明年吧，改進很大，換裝了1.5t和2.0t發動機

問題七：本田雅閣車怎么樣，好不好，安全性高不高 B系，中檔車，款式大氣，商務款，耐用性很好，保值也不錯，值得入手

問題八：本田雅閣2.0精英版車怎么樣 夠用了，20萬左右2.0L排量的車雅閣是性價比最高的，配置什么的都是最高的。

其實比較一下就知道了（指的都是2.0L排量）。

1、凱美瑞：肯定是不選的，技術太落后，四檔自動那是坑爹的配置啊....

2、天籟：現在優惠幅度較大，2.0L舒適版最低只要16W9樣子，配置還不錯，CVT變速箱還是蠻舒適的

3、雅閣：我開的就是08款2.0EX，當時裸車優惠價18萬多，5速自動除了油門猛的時候有頓挫感外，動力是絕對夠用的，用的是225的胎，比天籟205的強多了，主要在高速穩定性上就能看出來

4、別克雙君：油耗稍微偏高，優惠幅度也不大

5、南北大眾帕薩特：老氣了

6、合資小眾車型（蒙迪歐等）：多多少少毛病多，不是做工差就是什么的

7、韓國車：誰會花個20萬買韓國車呢？

總的說來，以葛大爺的觀點就是，用的人多就買誰，一款車型人氣高可不是托出來的；

雅閣是個不錯的選擇，當然最后買什么還得你自己選

雅閣的爺爺和爸爸 那些存在于硬盤里的本田們

雅閣，這可能是國內消費者最熟悉的本田四輪車的商品名之一了，某種程度上在國內消費者心中，就是本田四輪車本身的代名詞。而從其他的角度來看，在進入本世紀之前，幾乎本田旗下的大多數車型都是衍生自雅閣以及比她稍小的思域。

那么，雅閣是如何誕生的呢？這篇文章，將為諸位介紹這一曾經和現在本田最主要、最重要的車系的誕生歷程。讓我們從四十余年前說起吧。

▌本田四輪車的早期發展

在日本乃至全球的各大車廠中間，本田技研工業這家公司可以說是絕對意義上的小字輩，其制造四輪車的歷史迄今為止只有大約五十年左右，甚至，在今天的各大車廠均開始制造汽車的1930年代，本田技研這家公司都并不存在。

作為在汽車業的后起者，其成長之路自然充滿坎坷。1962年3月，日本政府頒布了《特定產業振興臨時措置法案》（一般簡稱“特振法案”），并宣布這一法案將在不久后施行，根據這一法案，全日本只允許有三家車廠經營乘用汽車業務，而超出三家之外的多余的公司，要么將汽車業務出售給被選出的三家車廠，要么就暫且退出這一行業。但當時全日本范圍內，已經總共有七家企業在生產乘用汽車，老資格的豐田自動車和日產自動車已經被日本通商產業省內定，這第三個名額，怎么看也不會落到當時還沒造出乘用汽車的本田身上來。

但本田當時使用了常人無法想象的手段倒逼固執的通商產業省（也就是今天的經濟產業省）承認了本田制造汽車的資格：他們拼上了賬面所有現金，參加堪稱全球汽車賽事最高峰的F1，藉此獲得了足夠的人望和輿論支持，讓那些通產官僚實際上無法對本田執行這一法案。從此時開始，本田開始制造汽車。

本田首款量產四輪車是1963年8月開售的T360（車架番號AK250）。這是一款小型卡車，按照日本當地的車型劃分，屬于輕自動車行列，也就是說，在日本，這款車并不真正的被看做自動車，也就是汽車。

▼ 本田T360（AK250），這個可憐的小家伙就是本田第一款量產四輪車

隨后1963年10月，他們發表了其歷史上第一款真正屬于自動車行列的車型，S500（AS280），這款車比可憐的T360就像樣多了。隨后，1964年3月，本田S500被排量更大的S600（車架番號AS285/AS285C，前者為敞篷的標準版，后者為Coupe版）取代，之后在1966年1月又被S800（車架番號AS800/AS800C，前者為敞篷的標準版，后者為Coupe版）取代。

▼ 本田S500（AS280），這是本田史上第一部乘用車

▼ 本田S600（AS285）

▼ 本田S800（AS800）

▼ 本田S800 Coupe（AS800C）

在一般家用車市場，本田歷史上推出的第一款車型是著名的N360，顧名思義，這款車和之前的T360型一樣，排量也是360cc左右。這款車在1967年3月開始發售，至1972年停產，產銷量達到65萬臺以上，是當時日本市場最受歡迎的車型，也讓本田技研這個汽車業的新來者成功站穩了腳跟。

▼ 本田N360，這款輕自動車真正讓本田在四輪車市場有了存在感。

而為了拓展北美市場，N360還發展出了一款被稱為N600的衍生型，她換上了排量更大的0.6L發動機，在1968年到1969年期間出口美國市場。這款車也成為了本田歷史上首款出口美國的四輪車。

▼ 本田N600

另外，在1970年10月，本田還推出了一款名為本田Z（車架番號N360）的N360的衍生車型，這款車型基本可以視為N360基礎上的衍生版，與N360的關系，類似于后來的思域車系與CR-X的關系。換句話說，某種程度上，可以說Z是N360的運動版。這款車最初采用和N360共通的N360E型0.36L直列雙缸風冷SOHC自然吸氣發動機。

▼ 本田Z（N360/SA）

在1971年12月小改款之后，車架改為基于被稱為NIII 360的最后期型N360的設計，因此其軸距略微增加，車架番號也換為SA。與此同時，這次小改款也為本田Z帶來了新的發動機——和N360車系的后繼車，初代本田Life相同的EA型0.36L直列雙缸水冷SOHC自然吸氣發動機。而類似于N360的情況，Z也有一款0.6L排量版本用于海外市場，被稱為Z600 Coupe（但此車實際上是雙門的hatchback車身樣式，并非Coupe車身樣式）。

▼ 本田NIII 360

以上所提到的幾款車型，基本上都有一個共同的特點：大都采用橫置的風冷式發動機（除了S500、S600、S800這三款跑車采用縱置的水冷式發動機，后期型Z采用水冷發動機）。可見當時本田對于風冷式發動機的偏愛。更直接一點的說，本田技研的創業者，本田宗一郎先生，對于風冷式發動機是有一種特別的偏愛的。正因為本田宗一郎的這種執念，1969年4月開售的本田史上首款自動車級別的乘用車——本田1300。

注：風冷發動機的冷卻方式更為簡單，本田宗一郎先生正是考慮到這點——“風冷發動機不用通過冷卻介質，可以直接進行冷卻”——才對風冷發動機有一種特殊的執念的。

▌偉大的失敗作——本田1300

正因為本田宗一郎的這種執念，1969年4月開售的本田史上首款自動車級別的乘用車，本田1300（車架番號H1300，Coupe版則為H1300C），也采用了風冷式的發動機。

▼ 本田1300（H1300）

但不幸的是，本田宗一郎，這個運氣強硬的人，這次下錯了賭注，空冷引擎在大多數情況下，實際上并不適合較為大型的車型使用。作為本田技研當時寄以厚望的新車型，本田1300所搭載的就是一臺H1300E型1.3L SOHC直列四缸發動機，運用了直接來自F1賽場的DDAC（Duo Dyna Air Cooling system（一體式二重強制空氣冷卻系統），輸出最高的版本（四化油器版本）甚至可以達到115ps的最大馬力，升功率高達88.5ps。普通的低輸出版本也有100ps。好吧，這一最大馬力數值在今天并不是太讓人驚訝，升功率倒是不錯的水準。但要知道，那是40余年前，同時期的保時捷911所使用的同為風冷的2.2L水平對置六缸發動機，也只有125ps到180ps的最大馬力（不同版本車型配備的發動機因供油系統等的不同而動力輸出不同），升功率56.8ps到81.8ps。

但為了給這顆性能極高的發動機提供充足的冷卻而是用的DDAC散熱設計，讓它重量達到了180kg，給1300帶來了車身重心過于靠前的問題，再加上其特殊的懸掛設計——前麥弗遜懸掛、后Cross Beam懸掛——和有些過軟的避震機和懸掛阻尼，這款車經常會“三輪走行”的情況，非常的難于控制……好吧，這又不是拉力賽車，本田的車主也不全是什么職業拉力賽車手，或者，應該說幾乎沒一個職業拉力車手，肯定對什么翹輪過彎沒興趣……

▼ 本田1300后軸使用的Cross Beam懸掛

直截了當一點的說，本田1300簡直堪稱一款危險的車，對于大多數人來講太難于控制。而且，太多創新性的設計，在當時的工藝條件下實際上并不能完全的保證可靠性。這款車的耐久性也屬于不可接受的范圍（至少按照日本消費者一貫的苛刻要求是完全不可接受的）。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C），此為高配版本，采用四眼圓燈。

因此，雖然本田1300有許多在當時來講簡直超越時代的理念和設計，比如前置前驅驅動布局、四輪獨立懸掛系統、大量運用鋁合金進行輕量化的車身和車架、高升功率的發動機等等等等，但依舊遭到了市場表現方面的慘敗。這款身上有著無數的技術閃光點和糟糕的市場表現的車型，也就此被稱作“偉大的失敗作”。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C）的內飾。

▼ 本田1300 Coupe（H1300C）

多年來一直傾心于風冷發動機的本田宗一郎先生可以說受到1300的失敗的很大觸動，并最終于1973年10月的訪華之行結束后，辭去了本田技研工業社長的職務，改為擔任取締役最高顧問（董事，兼最高顧問），退出了本田技研工業這家他創立的企業的具體經營決策方面的

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