03 比亞迪海外戰略分析(比亞迪有什么發展前途)

比亞迪就開始著手將零部件業務拆分成了5家弗迪公司，其中一家就是弗迪電池。外界普遍認為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的意圖，同時也有以殺手锏刀片電池與寧德時代一爭高下的考慮。

早在2021年王傳福就曾對外透露，“刀片電池”已經開始向全行業外供，幾乎每一個人們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。

但這句話只說了上半句，從此前的合作情況來看并沒有如此樂觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 國內的量產版預計也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車都交給比亞迪代工。

一個尷尬的事實是，上述車型的銷量并不算高，而且更主流高端的造車新勢力并沒有哪家選擇了比亞迪，如果以此說弗迪電池已經打開局面，顯然有點勉強。不過，好消息是蔚來和小米已經與弗迪電池達成了合作意向。據知情人士透露，蔚來和弗迪電池的定點合作在春節前已經敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪合作達成的消息。

然而，這些合作多數尚未落地，除了比亞迪自家使用之外，刀片電池還沒有真正在動力電池領域站穩腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為關鍵。

寧德時代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車補貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供應鏈的中國動力電池廠商只有寧德時代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德時代開始聲名鵲起，既證明了其產品品質、打響了品牌，同時也讓其股價實現躍升。

真正的影響則展現在了業績上，寧德時代的電池在2020年下半年開始出現在國產Model 3上，對應的車型是標準續航版；2021年7月，寧德時代電池搭上了Model Y標準續航版。隨著Model Y的銷量狂飆，寧德時代的供貨量也急速上揚。

據某大型基金的內部人士測算，2021年寧德時代的出貨量大約是75 GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%；CIC灼識買粉絲總監柴代旋也認為，目前寧德時代的第一大客戶的確為特斯拉，2021年國產特斯拉裝機量占寧德時代國內裝機量的20%左右。

寧德時代財報顯示，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，相比2020年增加了1.62個百分點，其中，對第一大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統營收的14%。

相比寧德時代的數據，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于緩慢。據高工鋰電統計，2021年，比亞迪電池對外配套企業不多，裝機量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強大產品力，同時也能大幅拓寬并加速弗迪電池的外供之路。

畢竟，在王傳福的計劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的目標：“比亞迪市場化1.0的戰略，是零部件業務拆分，讓電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競爭。市場化2.0則是把企業賣出去，讓資本市場認可。”

特斯拉的心思

自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創始人之間曾經互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，就是這么一對在國內市場上被視為競爭對手的公司，竟然成了造車的合作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”？

在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源汽車還不能成其為威脅，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實際上，小米很可能也有著相似的觀點。

先來看威脅，今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”，這對比亞迪而言的確令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。

其中一個重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴格來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的優劣勢轉換始于去年二季度，從這一季度開始比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在今年二季度實現了反超。

實際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUS DM-i，僅僅交付4個月，該車銷量就實現破萬。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷過萬陣營，宋甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。

因此，有不少質疑者認為，比亞迪是借Dmi車型銷量才實現對特斯拉的反超，而Dmi實際上就是“披著新能源外衣的燃油車”。如果去掉DMi車型銷量呢？數據顯示，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源汽車銷量為32.35萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。

在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠遠大于相似性，比亞迪起家于電池，向下游延伸至汽車領域，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開始造車，汽車只是技術的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。

兩大汽車企業的基因本就不同，也就造成了兩者截然不同的資本市場表現：即使比亞迪汽車銷量已經超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達9413.29億美元。而造成如此差距的最大原因，就在于自動駕駛技術，有華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收等領域，而這恰恰是比亞迪的短板。

更何況，相對于其他電池供應商，比亞迪的成本優勢更為突出。汽車在相同續航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，進而提高汽車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價格狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合理考慮。

雖然選擇二供是多數車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據消息，比亞迪所提供的刀片電池僅出現在其海外市場，而在國內市場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應商依然是寧德時代。

但在國內，比亞迪與特斯拉的競爭變得越來越近也是事實。比如，比亞迪最新推出的海豹，這一被認為是對標Model 3的車型擁有多個第一頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅架構的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史上風阻系數最低、加速最快的車型。

而且在價格上，該車要比特斯拉Model 3便宜將近8萬元，數據顯示，5月份海豹預售11天，訂單量就已經超過15萬輛，對比特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內在的此消彼長的關系。有調查顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶，已經開始認真考慮轉向海豹。

總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供應商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加速比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源汽車免費做一次認證和廣告。但也并不是所有人都感到高興，比如寧德時代。

動力電池加速內卷

毫無疑問，寧德時代必然是不開心的。

早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時，比亞迪直接以針刺實驗叫板寧德時代，而被“挑釁”的寧德時代心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在輿論界結下了梁子。

此次比亞迪從寧德時代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，今年7月份，國內磷酸鐵鋰動力電池企業裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經超過了寧德時代，以41.9%的份額排名第一，寧德時代的市場份額則為37.37%。

中國通信工業協會智能網聯專業委員會副秘書長林示認為，比亞迪動力電池的質量總體優于寧德時代。“因為比亞迪的技術路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包括后來研發的刀片電池。寧德時代是后期發現磷酸鐵鋰有很大的市場，才開始增加產量的。第二，比亞迪自身造車，在電池技術和造車技術的融合上有近20年的經驗。這是寧德時代作為電池供應商做不到的。”

不過，與特斯拉和小米合作，比亞迪的競爭可能并不會對寧德時代帶來直接傷害。

此前，寧德時代作為特斯拉唯一的中國動力電池供應商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至現在，在特斯拉的供應體系內，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供應商，而寧德時代和比亞迪只是負責供應較為低端的磷酸鐵鋰電池。

今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，特斯拉有一半的車輛現在出廠時都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發布會上的表態是，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的方案，三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池。

也就是說，在寧德時代與特斯拉早已簽訂4年供貨協議的情況下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時代除了在輿論層面感到緊張外，并不會受到多大影響。反而是特斯拉增加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續為寧德時代帶來一定的增量。

不過，從長期來看，比亞迪與寧德時代之間的電池戰爭必然會再度爆發。

兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的成功，王傳福曾不無自豪地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場。實際上，能夠讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了出色的安全性之外，性價比因素也居功至偉。彼時，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德時代都曾以低價開路，但隨后而來的原材料價格大漲，暫時掩蓋了剛剛開始的價格戰，也讓磷酸鐵鋰的成本優勢更加凸顯。

但推遲并不是停止，目前來看國內新能源汽車滲透率接近30%，業內人士認為，市場增速可能階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競爭將真正展開，價格戰想必也將重新開啟。

但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時代也同樣面臨著性價比友商的威脅，比如中創新航，這一老對手已經成為了僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商，而且進步神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開始，寧德時代不惜祭出知識產權大旗，向其索賠超過6億元，但目前來看效果并不明顯。

寧德時代的動力電池造富神話，已經吸引越來越多的玩家加入競爭，在寧德時代的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破市場的首選武器。浙商證券預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也認為，兩三年后碳酸鋰等原材料有可能恢復完全的供需平衡，但2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，而電池出貨量預計會達到1200GWh，“產能會大幅過剩”。

屆時，究竟誰能在存量市場的內卷中獲勝？這取決于當下的客戶積累，也同樣考驗著寧德時代、比亞迪們的技術力與產品力。不過，能夠在內卷中幸存的玩家們，相信也將有實力開拓出更為廣闊的世界級市場。

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