03 比亞迪海外投資計劃(從上半年海外大動作聊比亞迪出海的“質變”)

有小米這種前車之鑒，最后賺到的錢還還是得“如數奉還”給印度政府。所以，比亞迪的合資建廠，是給自己留足了一定的后路，否則也不會遭到印度政府拒絕，這其中可能關于核心技術以及供應鏈的問題沒有談妥（具體細節沒公布）。

目前來看，比亞迪去印度建廠（乘用車）的可能性已經非常渺茫了。

在印度之外的選擇里，法國最近變的格外的搶眼。原因是法國經濟和財政部表示，法國對中國汽車完全放心，希望看到一部分在法國生產。這也算是透露了一種“友好”的信號，但建廠與否，比亞迪的決定是最重要的，不過能左右比亞迪做決定的條件，是法國推動歐盟發起的反傾銷。

先看幾個要點：

法國促進歐盟對中國的電動汽車企業開展反傾銷和反補貼調查，并借此提高對中國電動汽車的關稅，減少對歐盟本土電動汽車企業的威脅；預計中國企業出口的電動汽車在2025年將占到歐盟電動汽車市場的15%，在2022年的時候，這個比重還低于10%；2022年中國新能源車企在歐洲市場銷量為15.4萬輛，占比6.1%（不包含國產特斯拉）。

法國的小心思，其實很容易讀懂。一直以來，法國都是主張對中國向歐盟出口電動車施壓的一方，而同為歐盟的德國就很保守、克制，在這件事上保持中立。法國2023年的第一季度，電動車的購車補貼中，有大概40%左右是流向了中國企業的產品。當然了，法國政府肯定不希望法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區工業化的進步，所以，受到這一點的影響，法國把電動車補貼的實施條件變成了僅惠及歐盟本土的電動汽車產品。

然后，法國推動歐盟對中國電動車企業的反傾銷、反補貼調查，提高對中國電動車產品的關稅，這一做法的目的，是在于促進中國電動車企業為繞過關稅壁壘并享受財政激勵而在法國投資建廠。如果，車企帶有歐資或者歐洲品牌背景，且在歐洲具備產地，較難發起反傾銷（基本上可以說是繞過了反傾銷、反補貼調查）。

全球的電動車品牌都來建廠的話，法國就能趕超其他歐盟國家，成為歐洲電動汽車行業的中心。至少馬克龍在6月份還呼吁過特斯拉，讓其來法國建廠。

歐洲建廠，怎么就成了比亞迪剛需？

而歐美國家就不一樣了，他們把中國企業視為競爭對手。

去年，中國品牌車企的出口區域更偏向于東南亞市場，例如比亞迪、長城、江淮以及小鵬等，主要出口市場是東南亞市場，對歐洲的出口比例相對較低，只占了0.3%左右。那么，在歐美國家建廠的關鍵，是為了繞過一些法規上的限制。

如果比亞迪順利在法國建廠，就可以繞過雙反政策。雖然現在雙反還沒真正實施，但思考一下，當中國汽車品牌在歐盟銷售的占比突破了一定的比例之后，雙反是遲早的事。

現在，吉利領克、上汽MG、吉利smart，這些品牌在歐洲市場的認可度比較高，今年第一季度的車型銷量占到了歐洲市場的8%左右。之后如果再加上其他中國品牌，這個銷量占比突破20%左右的話，雙反可能就會來了。其實明白一個道理之后，就不難理解，為什么國產電動車行業“必須”得在歐洲建廠。

國產電動汽車，現在的技術應當屬于全球比較領先的地位，至少國內頭部企業有這樣的水平。然后即便加上運費、關稅等，在歐洲本土的價格也相對來說比較高（政策補貼不到，屬于歐盟外的品牌）。然后歐洲當地給了國產品牌銷售市場，反之企業需要給當地帶來一定的就業機會，就是建立工廠拉動就業需求的同時還能提供一些稅收。

當然，無論是對于國內車企還是當地政府，在海外建廠都是必須的，關于后者的好處上面說了。對于前者而言，首先是省去了運費和關稅，還能更好的實施本土化的一些設計，能更貼合當地市場的需求。

而且，在當地鋪設線下的銷售渠道，仍然需要當地的一些支持，沒有比建廠（帶動就業和稅收）更好的“敲門磚”來的方便。因為線下渠道非常依賴當地的財團，當地政府的影響也會非常大，這時候，如果你在當地有工廠，合作的難度可能有著明顯的區別。

接下來，比亞迪肯定要加快布局歐洲這個全球主要之一的汽車大市場。建廠的選址，肯定會是歐洲比較大的經濟體，一些小市場沒必要建廠，可以依靠中國或者歐洲當地的工廠產能覆蓋到就可以。

【本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

比亞迪與特斯拉合作背后“所謀甚大”

張孝榮

6月初，業界被一則比亞迪與特斯拉達成合作的新聞所振奮。比亞迪集團執行副總裁、 汽車 工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時表示，比亞迪即將為特斯拉提供動力電池。但耐人尋味的是，該視頻熱鬧了幾天后迅速下架，而后雙方均進入緘默狀態，對外不做回應。

實際上，市場早就流傳比亞迪將為特斯拉供應電池的消息。2021年8月，有消息稱比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。2022年初，有網友發布截圖稱，特斯拉已經正式給比亞迪旗下的子公司弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池（型號C112F）采購訂單，量產時間是今年3月份。

筆者推測，關于比亞迪向特斯拉提供電池一事，雙方之所以都在默默等待，是在等一個重要時機，等時機到了，再釋放雙方合作的重大利好，便可以在資本市場產生更大的價值。

01 磷酸鐵鋰電池后來居上

實際上，不管特斯拉如何回應，在中國市場上，都難以避開比亞迪電池。因為比亞迪電池已不知不覺地變成了市場主流，直逼行業龍頭寧德時代，而且市場份額還在快速增長中。

市場主流的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元電池兩大技術路線。早些年三元電池一度領先，最近兩年，磷酸鐵鋰電池后來居上，市占率實現反超。

比亞迪刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池。比亞迪發展刀片電池出于比亞迪董事長王傳福的遠見。王傳福曾表示，以前電動車續航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標；但當續航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全、成本、循環壽命等。

由于安全性能突出而其它指標相近，磷酸鐵鋰電池發展前景明顯優于三元電池。據動力電池聯盟統計，自去年7月以來，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量均超過三元電池，今年4月，國內磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，市占率達67%，再創新高。

此外，由于鋰電池正極材料日益上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本顯得更低。

特斯拉引入了磷酸鐵鋰電池。特斯拉過去一直用三元電池，由LG新能源和松下公司供應。后來跟隨市場潮流引入了磷酸鐵鋰電池，由寧德時代供貨。

02 給刀片電池打了最好的廣告

假定比亞迪也成為了特斯拉供應商，那么雙方合作金額會有多大呢？

我們可以先分析一個新聞。去年，特斯拉首次成為寧德時代的最大單一客戶，向后者采購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%，雙方的訂單合同簽約至2025年12月，這個合同意味著寧德時代的訂單不會因為比亞迪介入而縮水。因此，能為比亞迪出讓供應份額的大概率是三元電池，也即LG新能源和松下兩家將讓出一些份額。

接著再分析兩個數字。特斯拉CEO馬斯克曾明確表示，在長遠時間里，將有2/3的車型采用磷酸鐵鋰電池；而特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉約有一半車輛出廠時配備了磷酸鐵鋰電池。

假設馬斯克提到的2/3比例適用于中國區特斯拉車型，由這兩個人提供的數字來推測，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，因此，這將是未來一段時間內，特斯拉磷酸鐵鋰電池增長的最大空間，也可以視為比亞迪電池所占份額的上限。

這個16%價值幾何？如前文所述，若寧德時代提供的“一半”對應總價值130億元，以此折算，那么16%對應的總價值將是40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。

然而，比亞迪所謀甚大，絕不是僅僅這幾十億元。比亞迪電池外供特斯拉，相當于給刀片電池打了最好的廣告。

目前比亞迪已經開始向福特、一汽等車企供應刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。此外還同豐田合作，共同開發動力電池和純電動轎車。

03 一個完整的鋰電池產業

王傳福在2021年曾表示：“刀片電池已經開始向全行業外供，幾乎每一個你能想到的 汽車 品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。”

2019年5月5日，比亞迪注冊了弗迪電池公司，注冊資金為5000萬元。由此，比亞迪電池業務搖身一變，變成了獨立運營的弗迪電池，走上了獨立開展動力電池外供業務的道路，外供主打產品是2020年推出的“刀片電池”。

“弗迪”一名，源于《詩經.大雅.桑柔》中“維此良人，弗求弗迪”，寓意誠實有信，踏實精進。

王傳福之所以有如此底氣，是因為手里掌握著不僅僅是一個動力電池廠，而是背后有一個完整的鋰電池產業做支持。

鋰礦在其上游，電池廠是其核心，中間是許多專業化的生態合作企業，涉及正極、負極、隔膜、電解液以及輔材環節。在此基礎上，比亞迪籌劃了一個更大的“圖謀”，讓電池業務走獨立發展道路。

比亞迪的電池業務包括兩大方向，一是生產供應3C消費電子產品，主要客戶包括三星、Dell等消費類電子產品領導廠商，以及科沃斯、iRobot等全球領先的機器人專業智造品牌廠商；二是在動力電池領域，應用于各類電動車領域，電池包括高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池。

在二次充電電池領域，比亞迪進行全產業鏈布局，覆蓋了從礦產資源開發到電池包產出，并具備電芯以及封裝設計能力。目前，比亞迪的產品涵蓋鎳氫電池、鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元電池。

比亞迪還推出了太陽能電站、儲能電站、電動叉車以及LED等多種新能源產品，可提供從發電、到儲電、到用電的一整套新能源解決方案。

弗迪電池董事長何龍一直是比亞迪電池業務的負責人。據相關資料，何龍屬于比亞迪創業團隊成員，1999年7月加入比亞迪實業，歷任第一事業部、第二事業部品質部經理、比亞迪集團副總裁等多職務，長期任職比亞迪技術管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業務，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業務發展。

弗迪電池正在擴大規模，實現集團化發展。工商資料顯示，弗迪電池對外百分百控股12家電池企業，包括西安弗迪電池有限公司、青海弗迪鋰能 科技 有限公司、貴陽弗迪電池有限公司、重慶弗迪電池有限公司、長沙弗迪電池公司，等等。

截至2021年12月31日，弗迪電池在全國已經有16家動力電池工廠投產或在建設。2022年在湖北襄陽新增拓展基地，占地5000多畝，包括30GWh刀片電池及整車制造項目。還有銀川、長春等其他拓展項目，其中，銀川基地為大巴工廠改建項目；長春項目計劃投資100億元，預計為一汽的配套動力電池項目。

弗迪規劃產能也將隨之快速增長。2021年，弗迪電池總體規劃產能為135GWh，2022年規劃

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