03 海南國際貿易島宣布時間(全球有哪三大自由貿易區及其簡介)

放潛力巨大，初步估算未來海南離島免稅總銷售額或超3000億元。

全球有哪三大自由貿易區及其簡介

自由貿易區(Free Trade Area)，是指簽訂自由貿易協定的成員國相互徹底取消商品貿易中的關稅和數量限制，使商品在各成員國之間可以自由流動。

球主要自由貿易區：中國－東盟自由貿易區、北美自由貿易區、中日韓自由貿易區、美洲自由貿易區、中歐自由貿易區、中國自由貿易試驗區等。

應答時間：2022-01-19，最新業務變化請以平安銀行官網公布為準。

海南打響燃油車禁售“第一槍”，電動車“烏托邦”照進現實？

在托馬斯·莫爾的名著《烏托邦》中，描繪了一個財產公有、人民平等、按需分配的國度——烏托邦。他認為，私有制是萬惡之源，必須消滅它。

如今，在汽車“新四化”——電動化、智能化、網聯化、共享化的推動下，一場轟轟烈烈的全球化“造邦”行動也正在推進，而電動化正是突破點之一。

面對能源緊缺和環境污染的全球化困局，燃油車成了必須消滅的“萬惡之源”，估計這是汽車之父卡爾·本茨沒想到的吧。

“電進油退”成趨勢，全球玩家聯合攢“局”

最近幾年，許多國家紛紛發布停售燃油車的時間表。比如，荷蘭和挪威宣布2025年禁售燃油車；印度2030年禁售燃油車；德國2030年前后禁售傳統內燃機汽車；法國2040年全面禁售燃油車；英國2040年開始全面禁售傳統柴汽油車；歐盟國家2050年不再出售燃油車……

中國作為汽車消費第一大國，自然也有相應動作。

2017年，工信部副部長辛國斌表示：“全球許多國家紛紛調整汽車的發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶占新一輪制高點。目前工信部已經開始研究制定傳統燃油汽車停產停售的時間表，未來還將會同相關部門進行協調合作。”

2019年的5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目(以下簡稱油控研究項目)在京發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告(以下簡稱《報告》)，其中綜合中國汽車產業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。

由此看來，大方向已經定下，就看如何一步步達成了。

地域廣闊、區域差異顯著的中國市場，顯然不能像城市化程度高、發展均衡的歐洲國家那樣一刀切，只能有計劃按步驟陸續推進。

6月8日，海南省委書記劉賜貴表示，到2030年，海南省將成為清潔能源島，不再銷售燃油汽車。

由此，海南省正式成為我國首個出臺燃油車禁售時間表的省份，打響了燃油車禁售的“第一槍”，示范意義不言而喻。

相對全國其他省區來說，海南省是森林覆蓋率較高、空氣質量最好的省份，海南島的獨特區位特點，使其具備“禁油”的地緣基礎，同時海南省也是中國著力打造的第一個自由貿易港，需要在生態環境建設上需要制定更高的標準，達到更高的水平，才能更好地承載其未來定位。

有區位基礎，有政策助力，海南這次邁出的一小步，成為中國全面邁進電動化的一大步。

相對于海南的區域性探索，作為汽車市場的“玩家”，國際性車企早已聞風而動，以積極態度推波助瀾。

大眾汽車宣稱，到2025年將為中國消費者提供150萬輛零排放的新能源汽車；奔馳則表示，未來的發展重點是研發和生產新能源產品；豐田在2015年宣布“2050年將停售內燃機汽車”；寶馬宣布到2023年，將推出25款電動車型，其中超過一半是純電動車……

大家都努力的割自己的“尾巴”，革自己的命，主動擁抱電動化。

中國國內車企中，北汽表態將于2025年全面停止生產和銷售燃油車，主攻新能源汽車；比亞迪宣布2030年旗下燃油車退出市場；上汽等也在極大電動化方面的投入，持續打造全新車型。

不難想象，“電進油退”的過程，將迎來新一輪市場洗牌，許多在電動化領域缺乏技術儲備，競爭力不足的車企，只能眼看著別人“坐莊”，默默等待出局。

中國謀求“彎道超車”，成算幾何？

100多年前的燃油動力革命，中國沒有趕上，落后已是既成事實。新中國成立后，也想自主造車，但是早期要技術沒有技術，要工藝沒有工藝，甚至零部件質量達標率也很低，制造汽車比登蜀道還難。

而且，即便實現從計劃經濟到市場經濟的跨越，“三大三小”也不再被反復提及，但中國汽車工業的發展仍然限制很多，曾經卡住了自主品牌車企的命門的生產資質，如今仍在阻礙著造車新勢力的步伐。

相對于蔚來、小鵬、威馬、理想等造車新勢力，為了造車費盡心思，特斯拉在中國的造車步伐可謂一帆風順，從2019年11月13日正式獲得在中國的造車資質，到2020年10月25日第一輛國產Model3試裝車正式下線，用時不到一年，特斯拉在中國創造了新速度。

好在，政策也在應時而變。2月10日，工信部網站發布“關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定（征求意見稿）”中，最主要的變化是刪除了規定附件《新能源汽車生產企業準入審查要求》中的第一項，涉及“設計開發能力”的8項要求；改為2項“技術保障能力”的要求。

也就是說，產品設計開發能力將不再作為審核整車企業的核心指標，只要保證生產所需的技術保障能力即可，技術門檻大大降低。這次征求意見稿的發布，也對新能源車企向制造回歸，起到了積極的推動作用。

回顧2019年，中國新能源乘用車銷量約102.49萬輛，與中國市場乘用車總銷量2070.25萬輛相比，滲透率為4.95%，剛剛達到行業公認的起步線。

再往前追溯，乘聯會數據顯示，2015-2019年，中國新能源乘用車銷量持續增長，市場滲透率也在逐年提升，但是如果沒有新一輪的井噴式發展，將很難在2025年實現新能源汽車產銷達到汽車產銷20%的目標。

前幾天，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上曬出了和蔚來汽車創始人李斌、理想汽車創始人李想的合影，配文“三個苦逼，在憶苦思變……”作為造車新勢力的頭部車企創始人，都自嘲苦的不行，那些剛剛量產甚至還在停留在PPT造車層面的那些車企，豈不更是馬尾穿豆腐——提不起來。

中國的新能源汽車產業，要想實現“彎道超車”，難度可想而知。

對于中國新能源車企來說，“野蠻人”特斯拉的強勁勢頭貌似難以阻擋。從最近幾個月的新能源汽車銷量來看，特斯拉可謂一枝獨秀，單挑中國的造車新勢力。

同時，大眾汽車也連出重拳，為“2025年在中國市場生產150萬輛新能源汽車”的目標做著積極部署。5月底，大眾汽車接連出手，先后與國軒高科、江淮控股簽署協議，分別收購國軒高科26.67%、江淮控股50%的股份，兩筆投資合計21億歐元（約合160億元人民幣）。同時，大眾汽車還將增持在江淮大眾的股份至75%，效仿寶馬增持華晨寶馬股份，謀求合資公司的控制權。

近來，陸續有小鵬汽車計劃赴美IPO、理想汽車已申請在美國IPO、蔚來汽車謀求國內二次上市等一系列消息傳出，不難看出，造車新勢力們依舊處在“沒錢漢子難”的掙扎期，夢想無疑是自由自在，但現實依然是束手束腳。

中國汽車產業既然在傳統燃油車領域落后了，就要想方設法從其他方面追趕上來。剛剛步入正軌的中國新能源汽車市場，未來的路還很長，不要急于一時貪功冒進，更不要畏首畏尾裹足不前，是坎就跨過去，是坑就填平了，總有云開見月明的那一天。

結束語

這一次，海南打響燃油車禁售“第一槍”，接下來就讓“子彈飛一會兒”，咱們10年后再來看，中國電動車產業能否搶占彎道的有利位置，成功突圍，一步步讓電動車“烏托邦”從構想變為現實。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

很赞哦!（2817）