03 海外共享單車項目成本管理(新型創業項目有哪些)

事，也都像約好了一樣沒有出現。關系破裂的次月，滴滴宣布收購小藍單車，同時滴滴自有共享單車品牌“青桔”上線。

沉迷于用戶擴張，或許不是戴威個人的判斷失誤，一定程度上也是投資人急于得到收益，不斷給戴威施壓的結果。ofo的投資人中，朱嘯虎名聲在外，最為典型。ofo沒有明確表示，公司要以用戶規模為第一追求。但投資人朱嘯虎，卻多次隔空喊話，支持ofo玩命擴張。朱嘯虎投完ofo就放話：共享單車將在90天內結束戰爭，勝利者是ofo。

于是ofo還沒有把各個城市的用戶規律摸清楚，就到處隨意投放單車，造成了大量資源浪費。還沒有弄清楚國內市場，就急急忙忙海外擴張，很多地方落地幾個月就不得不撤出。

朱嘯虎雖力撐ofo，卻也一直力推ofo和摩拜合并，稱ofo和摩拜只有合并才能盈利。幾乎所有股東都支持合并，只有戴威不同意。一位投資人非常憤怒：“他把自己的權益凌駕在所有投資人的權益之上。”媒體報道，程維將出任董事長，摩拜的王曉峰出任CEO，戴威和他的創始團隊則要出局。對于資本來說，誰合并誰并不重要，但是戴威不能接受這個結果。他曾經隔空喊話：希望資本尊重創業者的理想。

此后，朱嘯虎幾次在公開場合明里暗里給戴威施壓，力促ofo跟摩拜合并，戴威只當聽不見。最終，朱嘯虎將所有手持的ofo股份全部賣給阿里，拂袖而去，套現離場。“既想跑得快，又想獨立跑，這是ofo最大的問題”，DCCI互聯網研究院院長、互聯網專家劉興亮如此表示。

失去了朱嘯虎的ofo，也失去了最后一塊遮羞布。2018年2月，戴威通過動產抵押的方式，先后兩次將其資產共享單車作為質押物，換取了阿里巴巴共計17.7億元人民幣的融資。3月宣布完成E2-1輪融資8.66億美元之后，就開始進入了市場清退期。

ofo不到三年，從零到估值40億美金的巔峰，到斷崖式下跌不足10億美金再到17.7億人民幣。過山車式的發展軌跡令人唏噓。裁員、融資難、縮減海外業務、拖欠供應商貨款、轉投區塊鏈、嘗試賣身……在媒體不斷翻扒下，ofo困獸猶斗，命懸于一線。

此一時，彼一時。去年冬天，戴威獲得了2017網易年度最具影響力企業家獎，頒獎詞是這么說的：他是ofo的創始人，是90后創業的代表人物。關于未來，他喊出“今天的ofo會和Google一樣影響世界”的響亮聲音。這個曾經的單車少年，正在用他特有的固執，一步一步實現自己的夢想。正是他的固執，讓世界知道中國還有一項偉大的發明叫共享單車。即便如今ofo的用戶規模已經突破2億人，但他和他的共享單車一樣，仍在創業的道路上一寸一寸蹬足發力前行。

再往前，2013年冬日的午后，從西寧返回學校的大巴車上，一個人拋了個問題：如果未來有兩個選擇，一個是做省委書記，一個是當BAT老大，你選哪個？戴威選了后者。如果戴威沒有創業，以相當于部級高官的家庭背景，以其就讀的政治家的搖籃北大和北大學生會主席的身份，想要從政，歷來前途無量。

2018年的寒冬，帶著堂吉柯德式的自信，戴威發出了“跪著也要活下去”的吶喊，“希望戴威低下頭的那天，他的手里還能握有談判籌碼。”投資人Justin說。

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最后還是以狄更斯《雙城記》的一段話結束吧：

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代；

這是信任的紀元，這是懷疑的紀元；

這是光明的季節，這是黑暗的季節；

這是希望的春日，這是失望的冬日；

我們面前應有盡有，我們面前一無所有；

北大研究生創業失敗：從融資40億到拖欠5億，1600萬人排隊退錢

曾幾何時，每個城市的大街小巷都曾有一道亮麗的“黃色風景線”。

而僅僅5年時間，ofo小黃車從風靡一時到無人問津，甚至因為押金的問題，以至于部分用戶現在談起也會為之憤憤不平。

ofo小黃車是一個無樁共享單車出行平臺，其成立之初的宗旨在于解決“城市最后一公里”的出行問題。

自2015年6月項目啟動以來，ofo小黃車已投入1000萬輛共享單車，市場面向海內外，并向全球20個國家、超2億用戶提供了超過40億次的出行服務。其業務發展之迅速，也證明了“共享單車經濟”是大勢所趨。

雖說站在風口上豬都能飛起來，但ofo小黃車的生命周期只延續了5年。2019年小黃車破產，創始人出走，至今還有1600萬人未退還199元押金。更讓人氣憤的是，有用戶表示ofo共享單車App上，未退押金的用戶已無法查看自己退押金的進度，這是否意味著未退還押金的用戶永遠也拿不到這199元？

一、ofo創始人戴威的創業故事

戴威，北大經濟學碩士，就讀于北京大學光華管理學院金融系本科。除此之外，其父親也是央企的重要干部，頂著高知、高干的光環創立了ofo這個品牌。

起初ofo的定位并不是共享單車平臺，而是騎行 旅游 。是因為當年戴威本科畢業去青海執教一年，期間的每個周末都會騎行往返縣城與小鎮。騎行帶他看遍了青海的壯麗山河，也因此愛上騎行。

支教結束后，戴威回到北京和朋友共同創立了一個騎行 旅游 的品牌ofo。創業一段時間后，當ofo的賬面上只剩400塊時，戴威不得不承認，騎行 旅游 太燒錢。

緊接著2015年6月，ofo開始改變方向做共享單車，并宣告了自己的愿景：只連接車，不生產車。4個月之后，ofo在北大的單日訂單量突破3000單，這也讓戴威看到了共享單車在校園里的需求之大。

次年的1月，ofo拿到了金沙江創投的首輪投資：1000萬元，這也是ofo創立以來的第一筆投資。據戴威描述，“拿到投資后，當時他和ofo聯合創始人張巳丁趴在國貿三期商城的圍欄上感嘆，從來沒見過這么多錢。”

半年后，ofo和競爭對手摩拜單車成為2016年下半年最熱門的創業項目。與此同時，在接下來四個月的時間里，ofo相繼完成4輪融資，直到2018年，ofo累計融資金額超40億美金。

但潮起潮落，曾經有多輝煌現在就會有多落魄。2018年年底，ofo資金鏈斷裂，拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，而此時戴威也早已逃之夭夭。

二、ofo小黃車負債累累

從融資40億美金到拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金。接下來我們來分析一下，這到底是什么原因導致ofo今天的結局。

1、資本壟斷所致

從上面的描述可以看出，為什么ofo能夠迅速占領市場，成為共享單車行業的領頭羊，因為有資本的推動。商業市場中看似是各個企業之間的競爭，實際上是背后資本的博弈，而ofo之所以會敗走華容道，實際上就是背后沒有資本的支撐了。

當時滴滴投資了青桔單車，螞蟻金服投資了哈羅單車，美團投資了摩拜單車，只有ofo堅持獨立運營。

面對資本的撤場以及前期不斷擴張的市場，ofo僅憑自身業務幾乎難以存活下去。

2、單車損壞率高，后期維護成本高

共享單車的概念固然美好，可現實是街邊隨處可見的小黃車被損壞，廢棄小黃車堆積如山。

這些都是由于小黃車的損壞率極高，從而導致廢棄率和后期維修成本高。

一輛小黃車的成本是200塊錢，而每騎一次是5毛錢，假設每人每天騎2-3次，那一天就是一塊五，大概需要3個多月才能回本。但是一輛小黃車可能還沒到3個月就要維修，甚至被廢棄。

3、前期擴張太快，導致后期接不住

按照正常商業邏輯來看，擴張是建立在項目盈利且有充足的基礎之上，穩扎穩打。而ofo前期就是純燒錢來打開市場，這對資金的要求是非常高的，一旦資金鏈斷裂就要出問題。

這或許是當下互聯網商業市場的玩法，品牌不是靠慢慢積累出來的，而是靠錢堆出來的。而消費者在商業市場中也失去了主動選擇的權利，只能被動接受，因為能被我們看見的都是經過資本挑選好的。

三、結束語

商業市場變幻莫測，雖說ofo被拉下神壇也是眾多因素的結果，但作為一家有責任、有擔當的企業，對用戶負責難道不是首當其沖的嗎？可事態卻發展為消費者需要主動維權。

拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，創始人卻逃之夭夭，這樣的結果真的不是我們希望看到的。

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