03 海外征程原型(為了看懂這些汽車哏 我把《好萊塢往事》和《極速車王》二刷了)

后來二戰期間，三菱重工開始貼牌生產Jeep威利斯軍用越野車，并掛上了三菱的logo。通過PX33和威利斯，三菱積累了很多制造越野車和四驅的經驗，為帕杰羅打下了堅實的基礎。

帕杰羅概念車

二戰后的70年代，日本經濟逐漸復蘇，工業和科技都取得了顯著進步。這時候豐田的陸地巡邏車系統已經大獲成功，在市場上的銷量極佳。三菱汽車自然看中了這塊肥肉，決定進軍民用越野車市場。因此三菱在1973年的東京車展上發布了一款名為帕杰羅的概念車。從上圖可以看出，這款概念車還是帶有Jeep威利斯的影子。

帕杰羅概念車第二代

但問題是，當時已經是20世紀70年代了，那么新推出的車型怎么可能還像三四十年代的軍用卡車呢？畢竟那個時代的車還沒有“復古”起來，因為都處于一個初級階段，大家都在拼命的和老款車劃清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰羅概念車。不過這種量產車還沒上市，概念車就已經換了。現在看來很新奇。

1981年底，在第二代概念車發布4年后，第一代三菱帕杰羅的量產版終于正式亮相，由此開啟了山貓的輝煌篇章。

說到帕杰羅的名字——中國老越野炮口中的山貓，可能很多年輕同學都不知道這個名字的由來。根據三菱的解釋，“帕杰羅”的意思是帕加斯貓，是一種生活在南美洲安第斯山脈的高原野生動物。由于生活區地形陡峭，帕加斯貓有很強的“越野”性能。三菱也希望通過這樣一個動物讓人們知道帕杰羅的越野能力有多強！后來帕杰羅來到中國，人們就把這個典故傳到了一個很口語化的名字——山貓！

在海外市場，帕杰羅這個名字也打了一個烏龍球！要知道，在西班牙俚語中，帕杰羅指的是“正在手淫的人”。出門怎么能這么說:我的車是有人在手淫？！為了避免這種尷尬，三菱在西班牙語區把帕杰羅的名字改成了蒙特羅(獵人)！

說到帕杰羅的車，嚴格來說，帕杰羅前期和后期的定位差別很大。1982年剛上市的時候，帕杰羅只提供了一款3門的短軸車型，長度只有3995mm，定位甚至和我們熟悉的鈴木吉姆尼有些相似！后來的帕杰羅車型，為了適應更廣泛的市場需求，開始向大空空間和舒適性的高端定位轉型。

不過在動力方面，早期的帕杰羅并沒有搭載1.3L發動機的吉姆尼那么弱。最初的車型搭載的是2.0L汽油發動機，也是我們熟悉的第一代神機——4g 63。作為一款越野車，最初的帕杰羅自然選擇了硬派非承載式車身路線，也采用了前雙橫臂和后整體橋懸掛。在兼職四驅系統的加持下，帕杰羅有了非常不錯的越野能力。

為了讓這款初出茅廬的全新車型出名，財大氣粗的三菱在帕杰羅上市的第二年(1983年)就讓它正式參加了達喀爾拉力賽。要知道，達喀爾拉力賽被譽為世界上最危險的運動之一，幾乎每年都有車手在比賽中喪生。雖然三菱帕杰羅第一年的比賽并不好，但是第二年，帕杰羅獲得了第三名，第三年，他獲得了達喀爾拉力賽的冠軍，開始了可以稱之為統治達喀爾的征程。

隨后，帕杰羅在達喀爾拉力賽中共獲得12個冠軍，共有150個賽段冠軍，至今仍保持著“達喀爾拉力賽奪冠最多”的吉尼斯世界紀錄，而排名第二的標致僅獲得78個賽段冠軍，只有帕杰羅的一半！說帕杰羅是達喀爾之王一點都不夸張！

為了獲得更大的市場份額，三菱還于1983年在達喀爾推出了五門長軸版帕杰羅，注重大空室的實用性，甚至還有第三排座椅。1988年，帕杰羅首次搭載6G72 3.0L V6發動機。這款發動機可以算是第一代帕杰羅汽車了。直到2019年帕杰羅停產，6G72都是帕杰羅的主力。6G72最大的特點就是不挑油，即使是89號汽油，加了也能正常運行，絕對不會在找不到高標號汽油的偏遠地區躺著。

第一代豐田普拉多

或許我們看到了帕杰羅的成功。1990年，日本競爭對手豐田也在當時的陸巡LC70的基礎上推出了一款尺寸縮小的越野車。這輛車就是著名的“霸道”，也就是陸地巡洋艦普拉多。至此，作為日系中大型越野車領域僅有的兩款車型，普拉多正式與帕杰羅建立了競爭關系。

1991年，帕杰羅迎來大換代，正式推出2代車型。在保持上一代非承載式車身結構的同時，三門短軸版軸距加長70mm，五門長軸版軸距加長30mm。此外，第二代帕杰羅的外形設計也不再是七八十年代棱角分明的風格，更加圓潤的邊角讓它更加符合90年代的審美需求。

更重要的是，第二代帕杰羅首次提供了一套命名為Super Select 4WD的四驅系統，也就是著名的“Super Select四驅”。要知道，那時候的四驅系統是同時期其他車型普遍采用的，也就是在鋪裝路面上只能用后輪驅動，只有在土路、雪地、泥地等未鋪裝路面上才能切換到四驅模式，然后車輛的前后軸會以固定的比例分配(一般是50:50)。因為前后橋完全剛性連接，沒有差速器，所以四驅系統不能在抓地力好的路面上使用，否則會出現打齒、轉彎困難等問題。

超選擇性四驅系統通過非常復雜的差速器和差速鎖結構，提供2H(高速后輪驅動)、4H(高速全時四驅)、4HLc(高速全時四驅鎖止中央差速器)、4LLc(低速四驅鎖止中央差速器)四種模式。80km/h以下切換非常方便，只需加一檔。

換句話說，如果你開的是超選四驅的車，在城市道路和高速公路上行駛可以切換到2H模式，純后驅可以降低油耗；雨雪天氣，在簡單的土路行走時，可以切換到4H模式，實現全時四驅功能，提高穩定性；在越野爬坡工況下，可以切換到4HLc或4LLc鎖止中央差速器，獲得更好的脫困能力。

從1991年第二代帕杰羅上市開始，包括北汽、廣汽長風在內的國內多家車企都開始在帕杰羅的底盤上生產自己的越野車。比如北汽旋風，長風獵豹黑金剛等車型都是出自2代帕杰羅。更夸張的是，長風獵豹甚至被授權生產“迷你版”帕杰羅·皮寧，也就是獵豹騰飛。

時至今日，仍有許多長風獵豹在我國的沙漠和草原上飛翔，傳承著帕杰羅的意志。毫不夸張地說，如果沒有帕杰羅，中國的硬派越野車就不會這么受歡迎，尤其是在一些部隊所在的偏遠地區。以帕杰羅為原型的長風獵豹是絕對主力。

看到這里，有些同學可能會好奇。既然帕杰羅這么好，為什么后來就涼了？這個就要從很多方面來說了。

1999年底，三菱推出第三代帕杰羅，新一代車型相比第二代有了翻天覆地的變化。其中，最讓越野迷無法接受的是，第3代帕杰羅取消了原來的獨立大梁非承載式車身，成為了更接近城市SUV的承載式車身。

雖然三菱曾經說過帕杰羅的承載式車身(可以理解為將原非承載式車身的獨立外殼和底盤大梁合二為一)的底盤中也嵌入了梯形大梁，但這種外殼和底盤的結合必然導致車身在極端條件下“機動性”較差。如果長時間行駛在搓板路、石子路等非鋪裝路面上，車身會因持續撞擊而變形，導致內飾異響，結構變形。

第3代帕杰羅除了取消了獨立大梁，還將原來的后整體橋結構換成了多連桿獨立懸架和承重四輪獨立懸架。這個聽起來不夠硬的組合，直接引發了很多越野愛好者的反感。

而且也正是因為更換了承載式車身和四輪獨立懸架，第三代帕杰羅的極限越野能力不升反降，尤其是面對橫軸連續、左右不平的路面時。后獨立懸架行程短的問題開始完全顯露出來，車輪很容易脫離地面失去抓地力，形成越野選手俗稱的“狗撒尿”姿勢。

熟悉越野的同學應該知道，在爬坡脫困的時候，最重要的是車輪不要離開地面，因為只有車輪始終與地面保持接觸，才能有更好的附著力。如果車輪離開地面，任何差速鎖或電子防滑裝置都將失去意義。

更重要的是，雖然更換了承載式車身和四輪獨立懸架，但第三代帕杰羅的未鋪裝路面的舒適性并沒有提高。要知道，在傳統的非承載式車身中，由于車殼和底盤是分離的，底盤的震動和顛簸反而會被過濾一次，這也是陸巡等非承載式車在未鋪裝路面行駛時舒適性較好的原因。但是帕杰羅的承載式車身和輪胎懸掛所經歷的顛簸會直接傳導到車內。同時，為了保證越野時的懸掛支撐，車輛的減震器也不能調得太軟，所以第三代帕杰羅實際上是顛簸的，很難開。與同期競爭對手豐田普拉多和陸巡相比，其舒適性要差很多。

可靠性問題主要爆發在2006年發布的4代帕杰羅上，也就是國內車迷比較熟悉的V93/V97。如果你玩過這款帕杰羅，你一定知道它的發動機和變速箱(尤其是3.8L發動機的V97)散熱都有些問題。如果在沙漠、草原等高溫地區連續低速行駛，發動機會過熱而“沸騰”。

此外，帕杰羅的承載式車身和獨立懸架在持續高強度的路面行駛時容易出現變形等等問題。越野車是一個非常注重可靠性口碑的產品。如果一輛帕杰羅車主遇到過熱、變形等問題，就會大范圍傳播。所有越野車發燒友還是可以瞬間補上被帕杰羅在野外坑的畫面。就這樣，帕杰羅的名聲逐漸崩塌。......

首先，三菱重工集團是三菱汽車的背后，汽車并不是三菱汽車的主營業務。他們廣泛涉及軍工、造船、化學、鋼鐵、金融、教育等領域。，所以三菱汽車并不看中汽車這個在三菱汽車營收中占比很小的行業，所以一直以來并沒有給予三菱汽車太多的支持。

更重要的是，三菱汽車被同樣來自日本的汽車品牌日產坑了一次，直接演變成了日產收購三菱，而這種轉變正是三菱汽車走向深淵的核心原因。整個被坑的過程是這樣的。早在21世紀初，三菱汽車和日產就有一定的合作關系。三菱還幫助日產生產了一些車型。之后兩家公司關系越來越好，甚至出現了互貼標簽、換殼車的情況。比如日產在部分地區銷售的卡車，其實是三菱扶桑卡車的貼牌貨，三菱也曾經銷售過帶有三菱標志的日產馮婭。

不過，時間到了2016年，那時的日產正準備開發新一代車型。為了給新車做油耗參考，日產對旗下多款車型進行了油耗測試。經過嚴格測試，日產發現旗下一款三菱“換殼車”的油耗居然與三菱官方提交的油耗數據存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗造假！要知道，當時大眾剛剛因為排放造假被歐美市場罰款數百億，日產當然不想背這個鍋！于是，日產決定明哲保身，大義滅親，舉報三菱汽車油耗造假。

事件曝光后，三菱汽車股價開始暴跌，高層也發揚日本鞠躬文化，多次向社會、車主、投資者道歉。隨著股票下跌，低頭道歉，股票繼續下跌，反復低頭道歉，日產作為旁觀者，居然發現了其中的商機，利用三菱股價暴跌，上演了一出險情！三菱僅以142億元人民幣被收購，納入雷諾-日產聯盟。

但當時雷諾-日產聯盟本身的財務狀況就非常堪憂，三菱汽車還要處理油耗造假事件的善后工作，面臨140億元人民幣的巨額虧損，所以三菱被日產收購后并沒有得到預期的幫助。就這樣，三菱汽車的財務狀況每況愈下，只能通過砍掉一些非主流產品線來控制開支。在這種情況下，注重運動的EVO和相對較小的硬派越野車帕杰羅別無選擇，只能結束自己的職業生涯。

從帕杰羅的故事中不難看出，再輝煌的過去，如果跟不上時代的變化，最終都會被時代淘汰。俗話說，好漢不提當年勇。現在已經離我們漸行漸遠的三菱汽車，其實就像80、90后逝去的青春，再也找不回來了。......

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