03 滴滴打車海外上市案(滴滴這一年：網約車遭遇圍剿 造車考驗資金和量產)

有用戶使用的情況下，還是受到了不小的輿論影響。

不少用戶開始尋找新的替代平臺，這一事件對滴滴來說是個沉重的打擊，但對整個出行領域來說，則是建立新格局的絕佳時機。

加上近年來交通運輸部不斷加強反壟斷工作，強化行業監管，優化發展環境。

未來，網約車市場勢必會往更加符合供需、更符合市場規律的方向發展。【iDailycar】

滴滴這一年：網約車遭遇圍剿 造車考驗資金和量產

編輯 高宇雷

在經歷了過山車一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成績單。

4月16日，滴滴發布2021年Q4未經審計的財務報告，數據顯示，2021年全年，滴滴總收入為1738億元，同比增長22.6%，平臺運營虧損為484億元，虧損同比擴大251.3%，歸屬普通股東的凈虧損為500億元，虧損同比擴大368.5%。

與這份成績單同時公布的還有兩個重磅信息。其一，繼阿里CEO張勇之后，騰訊總裁劉熾平也將退出滴滴董事會，而接替劉熾平的則是騰訊副法律總顧問梁鳳霞。至此，兩大巨頭在滴滴董事局中的代言人均變成了各自的法律顧問。

其二，滴滴將在5月23日召開臨時股東大會就退市進行最終決議，并且，在完成美股退市之前，滴滴將不會準備在其他交易所的上市，亦不會參與在OTC粉單市場交易。這意味著其港股上市事宜也將就此擱置，南華早報此前稱滴滴原計劃今年夏天轉戰港股市場。

針對滴滴退市進程更新，4月16日晚間，證監會方面表示，這是企業根據市場和自身作出的 自主決策，與其他在美上市中概股無關，與當前的中美審計監管合作磋商無關，不影響雙方合作進程。

不過，4月18日美股開盤后，滴滴股價一路重挫18.3%，盤中一度觸及1.9美元/ADS，幾乎臨近 歷史 最低點，截至目前，滴滴的總市值不過80億美元，距離最高點已經跌去九成，而隱藏在這股悲觀情緒背后的是對滴滴前景的擔憂。

“滴滴在過去幾年里，曾自以為’一飛沖天’過，其實是到過’愚昧之巔’的。”

2020年12月6日，滴滴總裁柳青在中國企業領袖年會上形容，滴滴經歷了兩次“過山車”，一次是2018年的順風車安全事故，“直接自由落體，墜入深淵”，一次是2020年突如其來的疫情沖擊，好不容易爬回峰值的業務又幾乎歸零。但或許柳青也想不到，2021年，滴滴會經歷第三次過山車。

畢竟，滴滴當時經過一年的休整后，業務又迎來了一個小高峰。

2021年Q1季度末，滴滴已覆蓋全球15個國家的4000多個城鎮，全球活躍用戶4.93億，全球活躍司機1500萬。全球日均訂單4100萬，平臺年交易額3410億元，對應的年訂單量150億，客單價22.7元，其中，中國網約車業務在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平臺單季盈利達55億元。

不過，這一切在滴滴閃電上市后，卻遭遇了一場更猛烈的沖擊。

2021年6月30日晚間，滴滴以14美元/ADS的發行價，低調登陸紐交所，發行市值達670億美元，開盤當天，股價最高飆升至18.01美元/ADS，對應的市值達到851億美元，國盛證券海外團隊甚至給予滴滴962億美元的目標市值，然而，滴滴隨即被啟動安全審查，旗下20多款APP連夜下架。

隨著突擊上市的短暫光環消散，無論是業務層面還是資本層面，滴滴都再次重新陷入低谷。

作為核心支柱的中國網約車業務，從2021年Q2的448億元下滑12.9%至2021年Q3的390億元，2021年Q4，這一數據再次環比下滑3.9%至375億元。受此影響，即便國際業務與其他業務依然保持平穩，滴滴的總收入卻仍然從2021年Q2的482億的高峰一路銳減至2021年Q4的408億元。

與此同時，滴滴的整體虧損迅速放大。2021年Q2，滴滴的凈利潤由盈轉虧，單季虧損達到244億元，2021年Q3，這一數據進一步增至306億元，其中，中國出行業務也在2021年Q3也開始重新陷入虧損。在主營業務持續下滑的大背景下，多路并進的燒錢模式變得更加難以忍受。

從2021年Q3開始，滴滴旗下橙心優選、共享單車和電單車、貨運均開始收縮。其中，橙心優選被爆在去年9月從此前的9大區31省縮減至3大區9省，12月份，橙心優選正式從滴滴APP頁面消失。這一戰略撤退體現在財報中就是滴滴在2021年Q3，一次性計提了高達208億元的投資虧損。

不過，滴滴的收縮策略并未就此止步。根據晚點報道，今年1月中旬，滴滴旗下幾乎所有業務均開始啟動裁員。4月20日，滴滴宣布退出日本市場的外賣業務，根據NIKKEI的報道，滴滴在日本遲遲未打開市場，一方面是因為面臨Uber的激烈競爭，另一方面則是因為缺乏軟銀的支持。

事實上，不僅僅是大股東軟銀，二級市場對滴滴也信心不足。從上市以來，滴滴股價持續走低，迄今，市值已蒸發700多億。高瓴資本曾在上市當天沖進去建倉，最終卻在2021年Q3徹底清倉。作為滴滴第二大股東，Uber表示將擇機出售部分股權，不過，截至2021年末尚未有進一步動作。

對于滴滴來說，最后的退路似乎只剩一條。

2021年12月3日，滴滴宣布啟動退市工作，并且，開始啟動港股上市進程。消息發布當天，滴滴股價狂泄22.18%。如果說此前赴港上市還給市場留下了一線希望，隨著4月16日的公告下發，市場對于滴滴的未來真正陷入了迷茫，而滴滴留給股東決定自己退市命運的時間也只剩30天了。

過去一年，從突擊上市到APP下架、全線裁員再到啟動退市，恐怕沒有哪家公司的經歷會比滴滴更驚險、刺激，而當滴滴在前方忙得焦頭爛額的時候，大后方卻掀起了一場偷水晶的行動。

在滴滴下架的第7天，美團時隔2年重啟打車業務，推出了全新升級的美團打車APP，并采取了聚合+自營并行的打車模式來搶占市場。一方面，通過APP和小程序，聚合了20多家打車品牌的運力，打通全國100多個城市，另一方，重新發力自營模式，一次性開通了34個直營城市。

為了拉攏運力，高德打車也不甘示弱，隨即在“早高峰免傭”的基礎上，推出了“暑期免傭季”活動，作為聚合平臺，高德還宣稱，7月~9月的免傭金活動將覆蓋100多家網約車平臺。

背靠一汽、東風、長安的自營平臺T3出行，更將此視為千載難逢的機遇，并瞄準百萬日均單量的目標，喊出了當月連開15城的開戰宣言，在滴滴下架的次月，甚至出現了一天開10城的壯舉。

與此同時，新一輪的融資競賽也開始了。9月6日，B2C平臺曹操出行宣布完成B輪融資，并憑借38億元的融資金額創下了出行領域2020年以來的最大單筆融資記錄。不過，這個記錄很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77億元的A輪融資戰績，成為繼滴滴之后最大的一筆融資。

正是在這一時期，資本也開始重新審視網約車市場，阿里、騰訊兩大巨頭在滴滴之外，雙方各自又分別下注了哈羅出行、享道出行、大眾出行與T3出行、如祺出行等等。資本賭的是第二梯隊中黑馬突圍的可能性，在這個層面，無論是B2C、C2C還是聚合平臺，再一次被拉到了同一起跑線上。

尤其是這種二線上位的戲碼在業界上演過。當初，Uber因深陷性騷擾和性別歧視的管理泥淖，作為競爭對手，Lyft抓住了這個機會，迅速做大做強，最終搶灘資本市場拿下網約車第一股。

雖然燒錢模式無法持續早已成為行業共識，但面對滴滴留下的市場真空，平臺依然不約而同地開啟了補貼大戰。從百元打車紅包、1元購省錢周卡、到新用戶打車1折，一時間，市場狼煙四起。

面對市場的圍剿，滴滴當然不會束手就擒。APP下架之后，滴滴首先迅速啟動了一輪用戶補貼，甚至與京東、招商銀行等第三方平臺聯合發起打車優惠活動，體現在財報中是2021年Q3，滴滴的市場和銷售費用同比增長67.3%至44.4億元，不過，這一大規模燒錢行為在2021年Q4并未持續。

其次，滴滴試圖通過資本抓手來穩定局面。4月8日，有消息稱，滴滴有意擇機并購曹操出行，并且，多名滴滴員工入職曹操出行，比如，曾在滴滴專車事業部擔任總經理的龔昕，負責代駕、專車和區域網約車業務的已經入職曹操出行擔任CEO，不過，曹操出行隨即又出面否認了并購傳聞。

即便如此，滴滴的基本盤仍然遭遇了明顯沖擊。數據顯示，滴滴的中國出行業務，在APP下架后出現下滑全面下滑。其中，中國出行業務收入從Q2的448億元下降20.8%至Q4的355億元，交易量從Q2的35.7億下降35.3%至Q4的23.1億，交易金額從Q2的636億元下降11.6%至Q4的562億元。

受此影響，滴滴全平臺交易量、交易額兩大指標均同步出現下滑，二者分別從Q2的30億、733億，下降至Q4的27.9億、627億，對應的下降幅度則分別是7%和14.5%。根據QuestMobile的數據，2021年底，滴滴的月活用戶同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分別上漲了65%和125%。

作為網約車市場的龍頭，滴滴的基本盤雖然并未傷及根本，但也早已不復當初的進擊者模樣，面對錯綜復雜的監管難題，滴滴遲遲未有任何破解之法，而市場也不再是那個熟悉的江湖。根據網約車監管信息交互平臺顯示，截至2月末，全國共有263家網約車平臺，相較于去年7月新增了22家。

造車，或許是滴滴整個大盤中唯一的戰略高地。

2021年4月，滴滴被爆正式啟動造車項目以來，這在業界已經成為公開的秘密。多位車企內部人士對電廠表示，正是在去年這個時候，滴滴開始大規模從車企挖人。2021年6月，滴滴上市招股書則更進一步勾勒了四大戰略圖景，其中，除了共享出行、車服方案和自動駕駛，還有出行電動化。

2016年，滴滴開始投入精力研究自動駕駛，并成立了自動駕駛部門Voyager，此后，這一團隊逐漸剝離并獨立完成了3輪融資。當時，滴滴反復強調期待車企加入進來，每一家重復造輪子意義不大。圍繞平臺定位，2018年4月，滴滴聯合31家 汽車 產業鏈公司，共同發起成立了“洪流聯盟”。

正是在這次活動上，滴滴CEO程維承諾堅決不造車，為此，還當眾拋出了滴滴未來十年的愿景，1.成為全球最大的一站式的出行平臺。2.共建 汽車 運營商平臺。3.成為全球智能交通技術的引領者。

回頭來看，從不造車到造車，滴滴的180度轉變就發生在2018年4月到2021年4月的3年間，這期間，整個 汽車 產業出現了巨大變化，首先，蔚小理等造車新勢力紛紛自研智能駕駛技術，通用型平臺的生存空間收窄，其次，新能源產業鏈逐漸成熟，百度、阿里、小米等互聯網廠商紛紛下場。

同期，滴滴在 汽車 領域呈現給外界的大動作只有一個，聯合造車。據賽博 汽車 報道，現任滴滴造車供應鏈負責人劉海江曾密集拜訪了多家廠商，最終敲定合作的有兩個，一個是理想，一個是比亞迪。

2020年11月，滴滴與比亞迪聯合打造的首款定制網約車D1發布。按照滴滴的說法，這是雙方共同打造的產品，但從內部人士對電廠所描述的信息來看，比亞迪只是將自己定位為代工廠，并且，這款車無論是設計還是續航，與當下的電動車相比早已落后，如今，雙方的第二款車仍在開發中。

而對比與比亞迪之間并不算順利的合作，滴滴與理想的合作甚至干脆無疾而終。某種程度上，這似乎印證了何小鵬那句1+1 2的論斷。

2021年，在合作造車的基礎上，滴滴更進一步，單獨成立了造車項目，內部代號為“達芬奇”，根據滴滴員工在社交媒體上的爆

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