03 貿易糾紛案例英文(貨代滯箱費糾紛案例分析)

會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。

根據提單對“貨方”的定義及第2條關于貨方承擔連帶責任的約定，托運人應承擔提單證明的合同下“貨方”的全部責任。

承運人指定卸貨港還箱地點并不是貨方還箱義務開始的前提。滯箱費持續計算至貨方返還集裝箱或承運人拆箱或合同終止。

2011年9月27日，托運人明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。這種情況下，承運人保持合同有效和請求滯箱費的權利取決于其這么做是否具有合法利益。鑒于滯箱費條款的正當的目的是計算貨方遲延歸還集裝箱所致的損失，若顯然未遭受損失，僅為了請求滯箱費而保持合同有效，則該行為不具有合法利益。在2011年9月27日，承運人因集裝箱在吉大港滯留而遭受經濟損失無任何根據，此時保持合同有效的唯一目的是請求滯箱費，該行為是完全不合理的。

如果我認為承運人保持合同有效的權利是無限制的，那么我也應該判定該條款是懲罰金而不可實施，原因是，基于補償原理，甚至在任何理性的承運人都不會遭受損失的情況下，允許滯箱費無限制賠付的條款無疑是不合法的。

因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2011年9月27日止以請求的費率計算的滯箱費。

三、英國上訴法院判決

英國上訴法院認為，至2011年9月27日，集裝箱遲延歸還時間相對較短時間，不足以使得合同商業目的落空。到2012年2月初，遲延又持續了四個月。2012年2月2日承運人為解決僵局向托運人發出出賣集裝箱的要約，但要約被拒。此時，合同商業目的顯然落空。該買賣本可以解除托運人歸還集裝箱的義務及仍待履行的運輸合同下的最終義務。因此，托運人毀約應從2012年2月2日開始。

承運人是否必須接受毀約從而使得合同終止?上訴法院認同毀約并不使合同下的原義務自動終止，而是給予守約方選擇接受毀約并終止合同索賠損失，或確認合同有效繼續索賠滯箱費的權利。但，一旦合同商業目的落空，合同不可能進一步履行，就好像托運人或其他責任承擔主體已損壞了集裝箱，守約方就不再有確認合同的選擇權。

因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2012年2月1日止以請求的費率計算的滯箱費。在此之后，托運人賠償承運人每個集裝箱3262美元損失。

四、英國兩級法院判決評析

英國高等法院和上訴法院的判決結論都認為滯箱費在合同終止的情況下停止計算。但在兩個主要問題上，上訴法院的意見與高等法院的觀點不一樣。

首先是一個事實問題，托運人何時的哪些行為構成毀約。高等法院認為2011年9月27日，托運人致函給承運人的信件表明其明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。上訴法院并不認可該信件表明托運人不愿提取貨物，且遲延的期間相對較短不足以使得合同商業目的落空。

其次是一個法律問題，當判斷托運人的行為構成毀約后，承運人在本案中是否享有選擇確認合同繼續有效的權利。高等法院認為，承運人享有此權利，但因為沒有遭受實際損失因此確認合同有效沒有合法利益，因而是完全不合理的，所以滯箱費只能計算至毀約之日。上訴法院認為，當毀約導致合同商業目的落空時，當事人進一步履行合同已為不可能，守約方就不再有確認合同有效的權利，因此只能接受毀約和索賠損失。

五、對比中國法下裁判理念

滯箱費糾紛在中國海事審判實踐中屬于運輸合同糾紛下高頻常發的一類糾紛，但長期以來，各海事法院及上訴審高院對滯箱費的法律性質、承運人是否有減損義務、滯箱費如何計算、是否調整額度等都存在不一樣的認識。英國高等法院和上訴法院的判決展示了英國法下解決這些問題的思路，值得我們關注。

(一)關于滯箱費的法律性質

英國兩級法院的判決書認為承運人在運價表中約定的每日支付一定數額的'滯箱費條款為約定損失賠償條款。約定損失賠償條款的目的是，當貨方未在約定的免費期內歸還集裝箱給承運人時，確定合同違約的損失數額。

我國司法界對于滯箱費性質的認識不一，歸納起來主要是三種：違約損失、違約金和租金。筆者所在的廣州海事法院在審判實踐中傾向于認為：承運人將其集裝箱提供給貨主裝貨，只是出于順利完成其在海上貨物運輸合同下義務的考慮，這時托運人或者收貨人使用承運人的集裝箱也是為了保證運輸合同的順利履行。因此，在承運人完成運輸協議項下的運輸義務后，托運人或收貨人再占用集裝箱顯然是不合理的，應當歸還集裝箱，這也是托運人或收貨人依據運輸合同應承擔的附隨義務。[1]若是托運人或者收貨人沒有及時歸還集裝箱，就違反了運輸合同的這一附隨義務，應當承擔《合同法》第107條規定的賠償損失的違約責任。因此，滯箱費屬于一種違約損失。值得一提的是，最高人民法院在再審申請人上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司與被申請人A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[③]中認可了滯箱費屬于違約損失的觀點。

(二)關于承運人是否有減損或防止損失擴大的義務

英國高等法院認為，滯箱費條款是約定損失賠償條款，一旦滯箱費開始起算，無論承運人事實上是否遭受任何經濟損失，或若承運人采取合理措施減損(拆箱或購買替代箱)則不會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。換言之，滯箱費不能因為適用減損原則而停止計算。

中國司法實踐中有法院在案件[④]中認為無人提取貨物，滯箱費持續計算，不存在承運人減損的義務問題。但大多數法院基于滯箱費屬于違約損失的認定，認為根據《合同法》第119條的規定，承運人具有防止損失擴大的義務。滯箱費糾紛中，通常理解承運人防止損失擴大的義務包括：及時拆箱、租箱或購置替代箱等，與英國判決中提到的“減損義務”內容基本是一致的。

至于承運人防止損失擴大的義務何時開始及內容，各法院的理解不一，呈現多樣化。司法實踐中，有法院以滯箱費達到1.5個[⑤]或2個[2][⑥]同類型新箱的市場價值為限來界定承運人應開始采取措施防止損失擴大的時間。也有法院[⑦]認為承運人有理由確信貨方不可能再行使對貨物的權利時開始有義務進行減損或再給予合理的貨物處理時間。廣州海事法院的既往判決[⑧]多認為，自滯箱費達到1個同類型新箱市場價時承運人防止損失擴大的義務開始，且此觀點在航運實踐中也逐漸得到各航運公司的重視。在此司法理念下，承運人防止損失擴大義務的內容為購置同類型新箱。原因在于：滯箱費的主要作用體現在督促用箱人及時返回集裝箱，避免影響承運人對箱源的分配及運轉安排，造成承運人經營成本增加。那么，承運人通過重新購置新箱的方式，可以有效避免集裝箱被長期占用造成的營業損失(如果有的話)，是承運人作為非違約方的有效防止損失擴大的方式，而且購置替代箱與階梯式遞增計算的滯箱費相比，相對公平，亦在貨方可預見的損失范圍之內。有必要說明的是，承運人防止損失擴大的方式有很多種，包括內部調劑、向外租賃或購買集裝箱，為什么是購買集裝箱?因為承運人實際損失(如果有的話)難以計算的前提下，承運人需根據自身實際情況，比如報廢箱的數目、市場行情等進行綜合判斷租或買。這是審判機構無法也不宜事先設定的純粹而靈活的商業決定，但從平衡承運人和貨方的角度考慮，貨方所能預見到的頂格賠償就是購買同類型的箱。為什么是新箱?因為運輸流轉時，重視的是集裝箱能否滿足貨運要求而不是新舊程度，對貨方而言，其預期是最多賠償一個新箱。

(三)關于承擔滯箱費的責任主體

英國法下，看合同約定。在卸貨港無人提貨時應由誰承擔滯箱費這個問題出現在英國高等法院一審程序中。從判決來看，英國法下更重視當事人之間的合同自由約定。高等法院的里蓋特法官從提單第2條約定的貨方對承運人的連帶責任推出，托運人應承擔提單證明的合同下“托運人、收貨人、提單持有人、貨物接收人以及擁有、享有或聲稱占有貨物或本提單的任何人，或代表該人行事的任何人”(貨方)的全部責任，包括第14.8條下支付滯箱費的義務。這充分尊重了合同約定，但如果承運人起訴擁有貨物所有權的買賣合同下買方(即使不是提單上記載的收貨人，或者如本案的情況也是提單上記載的收貨人但并沒有主張提貨)，依照本案判決邏輯，法院很有可能判決應由其承擔全部責任。

中國法下，重視法律規定。中國司法實踐似乎并沒有特別重視合同是否有約定所有“貨方”向承運人承擔連帶責任，相反，我國《海商法》第4章分散性地規定了托運人、收貨人、提單持有人等的責任，而根據《海商法》第44條的規定，這些規定是強制適用的，違反這些規定的條款是無效的。

遺憾的是，無人提貨時滯箱費由托運人或收貨人承擔在法律適用上遇到一個難點：我國《海商法》第86條和第88條關于責任主體的規定僅明確托運人應該承擔責任，但收貨人是否也應承擔責任并不明確。司法實踐中對此問題理解不一。

從廣州海事法院的司法實踐來看，其傾向于認為，在無人提貨時，僅應由托運人承擔責任。托運人和承運人是海上貨物運輸合同的當事人，收貨人是托運人在貿易合同中選擇的，貨到卸貨港后，無人提取貨物，運輸關系尚未終止，承運人有權向托運人主張卸貨港發生的費用，包括滯箱費。更何況，中國法下關于“收貨人”身份的確認是以收貨人向承運人主張提貨權為前提的。[3]收貨人承擔義務的前提是其主動表明收貨人身份，并向承運人主張提貨，只有其主張了提貨的權利，法律才要求其提貨及承擔還箱義務。而且，在某一具體的合同關系中，特別是集裝箱運輸，除非托運人同時也是收貨人，否則托運人就應當對其所指定的收貨人的真實存在和在卸貨港提取貨物向承運人承擔默示擔保義務[⑨]。因此，在無人提貨情況下，承運人不知道收貨人是誰或聯系不到收貨人，或不是合法的收貨人或聯系到收貨人但其并不主張提貨，托運人理應承擔其選擇收貨人不當而給承運人造成的損失，這也符合審判實踐。當然，在收貨人主動表明身份并請求承運人交付貨物后，無論隨后其是否按時提貨抑或未能在約定或合理的時間內提取貨物，抑或拒絕提貨，滯箱費的承擔均與托運人無關，因為收貨人主張運輸合同項下的權利，理應履行與之相關的運輸合同下的義務。

由此可見，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人僅向托運人提起訴訟主張滯箱費時，英國法院和我國法院可能都會認定托運人為適格的責任主體，但在判定是否為唯一責任主體時可能存在不同的意見。

(四)滯箱費條款是否具有懲罰性

英國法下，滯箱費條款沒有懲罰性。在英國高等法院的判決中，里蓋特法官從the Makdessi案判決書及其引用的判例中抽取幾個關于懲罰金條款的關鍵原則：(1)懲罰金是合同條款約定的一方違約時應支付的一筆款項，其目的是阻止違約，保障合同履行。(2)款項是否是懲罰金這個問題取決于根據合同訂立時的情形對合同條款作出解釋。(3)主張款項是懲罰金的一方負有舉證證明責任，法院在判定商業合同的某條款屬于懲罰金條款前應非常謹慎。(4)款項如果是&ld

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