03 貿易投資后勁不足怎么辦(我國目前的宏觀經濟狀況？問題在哪？以及國家的一些政策？)

信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現了計算機聯網 ，開通了聯程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區供油設施進行建設，提高了供油 能力。 �

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯合等區域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經營的企業， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發展。近年來，民航實施大集團、大公司戰略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結成了“新星聯盟”。通過體制改革，地方發展民航的積極性得到發揮。“七五” 期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業對活躍地方經濟、增加運輸能力發揮 了作用。 �

7、對外開放和合作有很大發展。對外開放和引進外資，促進了民航的發展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業的政策規定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 �

8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務工作，爭取飛行正常”工作方針，飛行安全和質量效益都取得較大成績。“八五”期間 ，民航加強宏觀調控，在全行業進行安全整頓，前移安全防范關口，為保證安全創造良好環 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產。“八五”運輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩，劫機事件得到 遏制，全行業創造了連續1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上臺階和創建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業、農林業、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 �

9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內部規章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標準、程序方面和培育航空市場、規范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執法監督體系 和機制，使行業依法管理提高到一個新水平。��

三、 民航業的地位、作用和當前存在的問題�

從民航發展歷史和當前發展的總體狀況來看，中國民航業在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發揮的作用也進一步增強和擴大。�

首先，民航是國民經濟現代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業擁有高 速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，而且是實現國民經濟現代化的基礎，又是現代 化的標志和綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟發展及其現代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發展三步走戰略目標的實現。�

其次，民航業是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的占有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之一，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區和特殊需要的主要運輸方式 。

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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發展航空運輸對把外國企業“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發展。

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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發展快捷便利的航空運輸。經濟持續快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發展；對外交往增多，旅游 外貿發展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發展前景十分廣闊。民航在發展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。面 對新世紀的挑戰，當前民航業存在若干需要解決的重要問題。 �

1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 �

我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。�

在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。�

2、經濟效益滑坡，出現行業虧損�

多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍。“八五”期間逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現全行業虧損22.4億元的嚴重局面。

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民航企業虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優惠票價。據專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現了更新換代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統職工不到20萬人，要養活那么多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。�

3、民航企業規模小，集團化程度低，沒有形成規模經濟 �

我國民航運輸發展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 于美國一個大中型航空公司的規模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯合、聯營的合作意識 。 �

4、民航業供大于求，運力總量相對過剩，結構不合理 �

近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現運力過剩，供大于求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據民航總局測算，即使將民航現有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。

� 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現超常規增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中后期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變為過剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業，市場前景誘人，除中國民航系統內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小

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