空中加油受油管(飛機如何空中加油)

空中加油是怎樣對接油管的?

有兩種加油方法：1

軟管加油法，加油機向后放出軟管，軟管頭部有一個錐形收集器，受油機機頭伸出一個受油管，受油機飛行員控制飛機與加油機保持一致，并將受油管插入收集器并鎖定，然后加油

受油管通常是可收放的，但殲十是可拆卸固定式的

2

硬管加油法，加油機和受油機保持速度高度基本一致，由加油機尾部的加油操作員控制一根多節伸縮加油管插入受油機的受油口內鎖定加油，受油口通常在飛機的機頭或機背處

A-10就在機頭，F-16就在機背

也有同型號飛機使用加油吊艙采用軟管加油法加油的，如A-6就見過用加油吊艙的

飛機如何空中加油

問題一：飛機怎樣進行空中加油？ 空中加油機是給飛行中的飛機補加燃料的飛機，多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。

空中加油機的加油設備大多裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式兩種。插頭錐套式加油設備，亦稱軟管加油系統，主要由輸油軟管卷盤裝置，壓力供油機構和電控指示裝置組成。軟管長度視機型而定，一般為16～30米。管的末端有錐套，其外形呈傘狀，內有加油接頭。受油機的受油管（口）裝在機身頭部或背部。進行空中加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛叮速度、航向和高度，待受油管 *** 錐套后，油路自動接通，開始加油。這種設備，在一架加油機上可裝多套，能同時給幾架飛機加油。

伸縮管式加油設備，亦稱硬管加油系統。伸縮管位于機身尾部下方，分主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。空中加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管穩定在垂直方向和水平方向一定角度的空間內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機占好有利位置，完成對接，開始加油。這種設備對受油機保持規定位置的要求較低，但同一時間內只能給一架飛機加油。

問題二：飛機空中加油是如何加油 空中加油源于一位冒險家的大膽行動。1921年，美國人威利・梅伊背著一只20升的航空油罐，從一架飛機的機翼上爬到另一架正在飛行中飛機的機翼上，將油罐航油倒進了該機的油箱中。從此，這激發了人類研究空中加油技術的熱情。兩年后，第一架空中加油機在美國誕生。1923年8月27日，在美國圣地亞哥灣上空完成了人類航空史上第一次空中加油試驗。當時，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，后面飛機的后座飛行員站起身來用手捉住軟管，把它接在自己飛機油箱上，整個過程全由人工操作。

二戰后，英國研制出插頭錐套式加油設備。1949年，美國研制出伸縮管式加油設備，使空中加油進入了實用階段。經過幾十年的發展，空中加油技術日臻成熟，主要有兩種方式。一是軟管錐套式。加油機上裝有一根可以收放的軟管，下端裝有一錐形套籃。受油機飛到加油機后下方適當位置，將受油管伸進錐套籃內，燃油開始自動流進受油機；二是硬管式。加油桿不可彎曲，但可伸縮，桿的末端裝有兩個夾角為130度左右的V形舵面，用來控制加油桿的位置。受油機靠加油桿的伸縮和舵面的偏轉來調整加油桿位置，使桿末端與受油機座艙后的受油口相接，自動鎖定后即開始加油。

空中加油過程一般分四步。一是 *** 。加、受油機按照雙方約定方式會合，受油機進入受油位置，雙機高度差保持在60米左右；二是對接。這需要勇氣和高超的駕駛技術，稍有不慎，如抬高或降下機頭，其后果都可能是毀滅性的；三是加油。將加油箱內的油經輸油管輸往受油機油箱。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。四是解散。受油完畢后，各加油開關自動關閉，對接機構在拉力的作用下脫落。

空中加油有人形象地稱之為空中“哺乳”。據統計，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加30％，戰斗機的作戰半徑可增加40％。如果實施多次空中加油，有受油能力的作戰飛機完全可以“全球到達，全球作戰”。目前，能生產加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家和地區有20 余個，共裝備10余種型號的加油機1000余架。

未來空中加油技術的發展方向是完善計算機控制技術和攝像監控顯示技術，提高加油機的自動化程度和生存能力。

問題三：飛機在空中是如何加油的？ 對于飛機的一般飛行來說，是沒有必要加油的，因為飛機所攜帶的油足以完成整個航程的飛行。可顯，如果是遇到了意外情況，比如客機因天氣惡劣無法降落，或者是戰斗機長時間投入作戰等，就有給飛機空中加油的必要了。

飛機的空中加油是通過專門的加油飛機進行的。加油機機艙內設置了很大的油箱，機腹內安裝幾根15－20米長的輸油管，分軟管和硬管兩種。能在空中接受加油的飛機，機身上也有一根受油管。空中加油時，加油機在中等高度上以中等速度保持平穩飛行，并放出機腹內的輸油管；需加油的飛機跟在后面，逐漸飛近加油機，靠機械引導將受油管與加油機的輸油管對接好，然后，發出信號，通知加油機打開油泵閥門輸油。為了保持住兩架飛機的相對位置，在整個加油過程中，兩架飛機要密切配合，做等速直線飛行。加油完畢，兩架飛機將油管接頭斷開，執行任務的飛機就可以繼續飛行了。現在大型空中加油機的總載油量可達160噸，所以，一架空中加油機可以同時給幾架飛機多次加油。

問題四：客機能不能空中加油 從理論上說，軍機能進行空中加油，客機也可以，但目前還沒有哪款客機安裝有空中加油的裝置。因為一般來說，客機每次飛行，都會加滿油料，并且有專人檢查的，不會發生油料消耗完畢還沒飛到目的地的事情。其次，就是空中加油是個難度很大的活，危險系數也很大，弄不好會機毀人亡，誰也不會拿一飛機乘客的性命來開玩笑。

問題六：為什么飛機要在空中加油 空中加油技術 對于一般的軍用飛機來說，不著陸一次飛行上萬公里，過去似乎是難以想象的事，而今隨著空中加油技術的出現卻已成為現實。空中加油技術簡單地說就是在空中一架飛機給另一架或幾架飛機（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。近年來，空中加油技術得到了更為廣泛的使用。空中加油機頻頻出現在一些局部戰爭中，如英阿馬島之戰、美國入侵巴拿馬以及1991年海灣戰爭，空中加油機都發揮了重要作用。1985年4月15日，美國空軍的18架F-111E戰斗轟炸機和3架EF-111電子干擾機，從英國的拉肯希思空軍基地出發，經北大西洋，直布羅陀海峽，穿越地中海上空到達利比亞，順利執行完轟炸任務。從起飛到著陸，連續飛行1萬多公里，經過了6次空中加油，才使這次長途奔襲得以成功。 既然空中加油如此重要，那么，這項技術是何時出現的呢？據介紹，早在第一架飛機問世之初，就有人提出進行空中加油，以延長飛機的留空時間，或減少飛機的載油量便于飛起來。而第一次空中加油則出現在二十世紀20年代，其方法是在加油機上裝一根15米長的軟管，軟管的頭部有一個快速斷流的活門，進行空中加油時，加油機放下軟管從后上方慢慢掠過受油機，當受油機上的人抓住軟管后就表示對接成功，然后將軟管插人油箱，打開活門，加油便告開始。然而，在第一次空中加油出現后的二十多年的時間里，空中加油這項新技術竟無人問津，被“束之高閣”，直到二戰以后噴氣式飛機出現，空中加油技術才獲得了新的發展。而如今，空中加油技術早已不是手工進行的了。目前為止，比較成熟并被廣泛采用的空中加油設備主要有兩種，一種是軟管式加油設備，另一種是伸縮管式加油設備。 然而，不管是采用哪一種空中加油設備或方式，現代空中加油仍然需要飛行員正確操作，需要加油機和受油機的密切配合，才能安全完成任務。總的來說，現代空中加油的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須按照預定時間在預定地點匯合，才能進行空中加油。然后受油機和加油機實施對接，對接成功后，加油系統根據信號自動接通油路。加油完畢后，受油機根據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便完成了。 據不完全統計，現在世界上現役專用空中加油機有上千架，擁有加油機的國家也有十幾個，例如美國、俄羅斯、英國、法國、沙特 *** 、以色列等等。其中美國是名副其實的空中加油機大國，其擁有量占世界空中加油機總數的四分之三。美國陸海空三軍使用的空中加油機主要有KC-135、KC-10A、KC-130F和KA-6D等,這些加油機都曾在海灣戰爭中使用過。長期以來，能夠獨立發展專用空中加油機的國家主要是美國、英國和俄羅斯，其他國家或地區主要是使用他們的成品和設備。而如今，中國依靠自己的力量，也發展出了自己的空中加油機，成為擁有空中加油技術的國家之一。 空中加油技術不僅增加了作戰飛機的航程，而且大大提高了飛機的生存能力，已成為現代戰爭中的重要支援力量，使本不能完成的任務成為可能。空中加油技術的運用，改變了以往人們只從飛機的載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對得到空中加油機支援的戰術飛機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術必將在未來的戰爭中發揮更為重要的作用

問題七：直升機能空中加油嗎 我國的直升機尚無空中加油的能力。

直升機空中加油需要由幾個前提：

首先是軍隊真的需要這種能力，美國是這項技術最領先的、其主要是為了適應自身的戰略需要，俄羅斯就沒有裝備這種技術；

其次是必須開發適合直升機使用的空中加油機，美軍用的是KC-130，我國尚未在轟-6以外開發過空中加油機；

另外還有一個很重要的地方，就是直升機作戰必須自成體系，否則這項技術沒有任何價值可言，而我國的直升機功能單一、系統化其實沒有形成，運輸直升機在前方很可能缺乏戰斗直升機的有效支援和掩護。

問題八：飛機在空中怎么加油圖片 空中加油源于一位冒險家的大膽行動。1921年，美國人威利・梅伊背著一只20升的航空油罐，從一架飛機的機翼上爬到另一架正在飛行中飛機的機翼上，將油罐航油倒進了該機的油箱中。從此，這激發了人類研究空中加油技術的熱情。兩年后，第一架空中加油機在美國誕生。1923年8月27日，在美國圣地亞哥灣上空完成了人類航空史上第一次空中加油試驗。當時，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，后面飛機的后座飛行員站起身來用手捉住軟管，把它接在自己飛機油箱上，整個過程全由人工操作。

二戰后，英國研制出插頭錐套式加油設備。1949年，美國研制出伸縮管式加油設備，使空中加油進入了實用階段。經過幾十年的發展，空中加油技術日臻成熟，主要有兩種方式。一是軟管錐套式。加油機上裝有一根可以收放的軟管，下端裝有一錐形套籃。受油機飛到加油機后下方適當位置，將受油管伸進錐套籃內，燃油開始自動流進受油機；二是硬管式。加油桿不可彎曲，但可伸縮，桿的末端裝有兩個夾角為130度左右的V形舵面，用來控制加油桿的位置。受油機靠加油桿的伸縮和舵面的偏轉來調整加油桿位置，使桿末端與受油機座艙后的受油口相接，自動鎖定后即開始加油。

空中加油過程一般分四步。一是 *** 。加、受油機按照雙方約定方式會合，受油機進入受油位置，雙機高度差保持在60米左右；二是對接。這需要勇氣和高超的駕駛技術，稍有不慎，如抬高或降下機頭，其后果都可能是毀滅性的；三是加油。將加油箱內的油經輸油管輸往受油機油箱。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。四是解散。受油完畢后，各加油開關自動關閉，對接機構在拉力的作用下脫落。

空中加油有人形象地稱之為空中“哺乳”。據統計，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加30％，戰斗機的作戰半徑可增加40％。如果實施多次空中加油，有受油能力的作戰飛機完全可以“全球到達，全球作戰”。目前，能生產加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家和地區有20余個，共裝備10余種型號的加油機1000余架。

未來空中加油技術的發展方向是完善計算機控制技術和攝像監控顯示技術，提高加油機的自動化程度和生存能力。

問題九：飛機空中加油存在什么困難？ 一是 *** 。加、受油機按照雙方約定方式會合，受油機進入受油位置，雙機高度差保持在60米左右；二是對接。這需要勇氣和高超的駕駛技術，稍有不慎，如抬高或降下機頭，其后果都可能是毀滅性的；三是加油。將加油箱內的油經輸油管輸往受油機油箱。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油，同時還要防止靜電的產生，如果產生了靜電，機毀人亡后果不堪設想。四是解散。受油完畢后，各加油開關自動關閉，對接機構在拉力的作用下脫落。

空中加油的程序有哪些？

空中加油是一個復雜的過程，加油程序一般有四個階段。

會合

空中加油兩機會合有四種方式。

一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合。

二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在空中指定空域會合。

三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然后受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，并在前方約5千米處做好加油準備。

四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，并向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然后，受油機再進入受油位置。無論采用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。

對接

對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應采取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。

加油

加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。

加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。

解散

解散是加油的最后一個程序，受油機受油完畢后，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由于加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，并在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。

設施

加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執行加油任務外，并兼任運輸機執行運輸任務。

雖不論空中加油機是采用上述任一種的空中加油設備或作業方式，現代化的空中加油作業仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協調，才能安全完成加油任務。

空中加油技術的運用，改變了以往人們只能從戰機的內載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對空中加油機支援戰機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰爭中仍將發揮其重要的作用。

至目前為止，發展成熟的空中加油技術可分為下述三項。

其一，軟管-浮錨式。軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，于1949年問世。

采用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條22至30米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨后，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。

實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。

受油機的飛行員收到準備妥當的信號后，便調整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內，只要自鎖機構鎖緊完成銜接后，燃油便自動輸送至受油機。由于受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準確。

若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。

加油作業結束后受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然后受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離后再向另一側滾轉自加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。

其二，軟管-浮錨式。加油系統經過逐步改進，運作性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝置數套加油設備，可以同時給幾架戰機加油。由于加油機與受油機存在相對運動，采用具有柔性的軟管銜接安全性好。

缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鐘1500升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業時間。

目前美國海軍與英國海空軍軍用航空器采用此種方式執行空軍加油任務，操作機種有洛馬公司的S-3B、洛馬公司的KC-130、波音公司的707-200。

第三，飛桁式伸縮桁桿式。飛桁式伸縮桁桿式空中加油設備亦稱“飛桁”式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音飛機公司所研發成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之后，于1949年12月開始使用。

加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁桿與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。

加油桁桿平時為收起狀態，進行空中加油作業時將其伸出。在加油桁桿的中間裝有V形操作面，后緣間的夾角約130度左右，V形操作面的作用類似于航空器的升降舵，操縱它可使加油桁桿在一定范圍內移動。

受油機欲加油時須參考加油機機腹之黃色參考線，及加油機操作員指示調整速度及位置。在進行空中加油作業時，加油機上的操作員通過信號指揮受油機接近已伸出的加油桁桿。

當兩機之間的距離很近時，相對位置保持不變，然后操縱V形操作面小翼，并通過加油桁桿的長短伸縮，到達適當位置后使之與受油機上的受油管銜接。

由于有加油員的操作，所以使用飛桁式的空中加油設備時，受油機飛行員的操作相對于使用軟管-浮錨式空中加油設備時要更容易些。一旦兩者銜接好，加油桁桿便自動鎖定開始給受油機輸送燃油。

加油作業完畢后的兩機分離，可由飛行員控制，受油機的速度可放慢或是加油機的飛行速度提高，使加油桁桿自動開鎖，燃油輸送自動切斷，兩機于是自加油作業編隊脫離。

第四，混合式。美國空軍為波音公司的KC-135系列的加油桁桿尾端發展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。波音公司的KC-10于設計時即考慮任務性質，于機尾加油桁結構處裝置了兩套管線。

空中加油的原理

空中加油分軟管一錐管式（簡稱軟式）及伸縮管式（簡稱硬式）兩大類。

一、軟式空中加油

輸油系統靠作用在錐套上的氣動力使軟管放到全拖曳位置，穩定傘保持加油接頭穩定并作為受油機對接時瞄準的靶子。受油機的受油接頭進入穩定傘內即可沿傘的骨架滑入加油接頭并與之嚙合及鎖定。

來自加油機的壓燃油經吊艙加油泵增壓后經輸油系統、加油接頭、受油插頭進入受油機。調壓系統對加油泵的工作狀態進行適時控制，以保持加油接頭入口壓力在規定范圍內（通常為0.34±0.03MPa）變化，既可獲得最高的加油率，又使受油機處于安全壓力狀態工作。

加油完畢后受油機減速，當軟管放至全拖曳位置，軟管張力超過一定值時，加油接頭與受油插頭即脫開。

二、硬式空中加油

硬式加油系統的主體是安裝在加油機尾部的伸縮套管，伸縮套管本身由內、外套管組成，它相當于液壓作動筒，在液壓作用下內管（相當于活塞桿）可沿外管滑動，構成可伸縮的燃油通路。

內管端部裝有加油接嘴，外管上裝有小翼，加油員操縱小翼可使伸縮套管在一定錐角范圍內繞根部作俯仰或橫向運動。

不加油時，伸縮套管縮至最短，并由加油機尾部的鋼索提升到緊貼機身尾部。加油時，放下伸縮套管，受油機進入對接范圍后，加油員目視操縱小翼及伸縮內管，使加油接嘴插入受油機背部的受油插座并鎖定。

加油過程中受油機可在一定范圍內機動，隨動系統使伸縮套管作相應運動，保持受油機和加油機的嚙合狀態。通過加油接嘴及受油插座上的互感線圈，可進行加油機和受油機之間的信號聯絡。加油完畢后，加油員操縱縮回內管拔出加油接嘴，受油機脫離。

擴展資料

軟式空中加油和硬式空中加油的優缺點

1、軟式加油系統

優點是：吊艙為獨立裝置，普通飛機改裝成加油機比較方便，取下吊艙仍可執行原型飛機的作戰任務；該系統可以不設專門的加油員；可以同時給2~3架飛機加油；可以給直升機加油。

缺點是：加油率低于硬式加油系統；要求受油機飛行員掌握超密集編隊技術及對接技術；氣流不穩定時難以進行空中加油。

2、硬式空中加油

優點是：加油率高，一般可以達到4000升/分鐘；可以給大型飛機加油；對受油機機動性要求不高。

缺點是：要設專門的加油員；每次只能給一架飛機加油；不能給直升機加油。

空中加油系統的原理是什么？

空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。

加油裝置分為“加油平臺”和“加油吊艙”兩種。“加油平臺”通常裝在機身尾部，“加油吊艙”通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器后，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。

空中加油方式

空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。

其一，軟管加油系統。主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示空中加油機裝置等組成。

在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。

與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便于拆裝，每套裝置每分鐘可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為數架飛機加油。

吊艙式軟管加油系統還可以由戰斗機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施“伙伴加油”。但軟管加油時，由于受空中氣流影響軟管會產生飄蕩，輸油效率較低，一般適用于給機動性高、加油量少的戰斗機加油。

其二，硬管加油系統。主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。

伸縮管式加油設備一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間范圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。

由于輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鐘最多可輸油6500升。但它的制造技術比較復雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般只有大型加油機才能裝備這類設備（如KC－10和KC－135）。

目前僅有美國掌握了硬管加油制造技術，美國空軍裝備的戰機也均采用硬管加油。美海軍由于航母甲板面積有限，裝備的加油機均由航母用的戰術飛機發展而來（30噸左右），因此美國海軍和海軍陸戰隊的飛機仍采用軟管加油。

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