04 上海穩輝貿易有限公司上下班時間(高分求關于船務方面的調查或者調研報告)

帽子，任正非因此學到寶貴經驗：一個人再有本事，也得通過所在社會的主流價值認同，才能有機會。而當時的中國，主流價值由農民、勞工和軍人所主導，這三種身份對受過大學教育的任正非來說，軍方的研究單位是最好的選擇，他由此成了一名解放軍軍官。1982年任離開軍隊，到一家電子公司當經理，卻因為沒有商業經驗而受騙，丟了工作。任正非被迫創業，于1988年創辦了深圳華為，此后公司迅猛發展，現在年銷售額已達15億美元。

45 海爾集團張瑞敏

1949年1月5日出生，山東省萊州市人；1984年12月，任青島電冰箱總廠廠長；1995年，獲中國科技大學工商管理碩士學位；1997年12月，獲 香港《亞洲周刊》1997年度杰出華裔成就獎；1999年出任海爾集團董事局主席；1999年12月，入選英國《金融時報》"全球30位最受尊敬的企業家"，名列第26位；2000年5月，改任海爾集 團首席執行官。

46 深圳萬科王石

王石，1951年1月出生于廣西省柳州市，蘭州鐵道學院給排水專業畢業。17歲時入伍，當了五年汽車兵，后離開部隊。1983年到深圳經濟特區發展公司工作，1984年組建"現代科教儀器展銷中心"，任總經理。1988年中心改組發行股票，更名為"深圳萬科企業股份有限公司"，1991年公司在深圳證券交易所正式掛牌上市交易，王石歷任公司董事長兼總經理，1999年2月辭去總經理職務。

47 慧聰國際郭凡生

郭凡生，1978年從裝甲兵部隊退伍，考上中國人民大學工業經濟系。畢業后和朋友們湊了14.8萬元注冊慧聰公司。目前，30多個城市里有自己的分支機構的慧聰資訊，每月發行200多種商情廣告，覆蓋IT、汽車、家電、化工、廣電等20多個行業，平均每周發行50多種、20余萬冊。2000年，慧聰又首先實行了網刊合一、網刊互動，使商情的運營成本大幅度降低，服務對象、方式、內容再一次發生革命性巨變。經過美國國際數據集團(IDG)兩次向慧聰投資，慧聰國際資訊目前的價值估計在10億元左右。

高分求關于船務方面的調查或者調研報告

第一個文章：

國際海運從業人員業務培訓

2004年七月中旬，我帶著公司領導、同仁的期望來到了上海海事大學參加了第五期“國際海運從業人員培訓”。兩周里所講述的內容繁多，所涉及的面也很廣，在此把我所學到的與公司業務相關的內容寫成小結供大家分享。課程主要圍繞著四大板塊展開：1）國際航運的政策與法規；2）國際航運管理基礎知識；3） 多式聯運；4）海上保險

第一部分：國際航運的政策與法規

圍繞著這個主題，尹東年教授介紹了四個方面的政策與法規：（1）國際海運的政策與法規（2）國航運的政策與法規 （3）港口服務的政策與法規 （4）國際海運輔助服務的政策與法規。國際船舶代理業務屬海運輔助服務范疇，我公司即是國內從事國際船舶代理業務的主要機構之一，在此對船舶代理業務進行一個概括：船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他有關方（委托人或代理人）的委托，以被代理人的名義，在代理權限范圍內為船舶辦理在港有關事宜，與第三人進行法律行為，而由被代理人承擔這種行為的后果并支付代理費。

根據《中華人民共和國民法通則》，包括船舶代理人在內的代理人的法律地位主要有：

（1）代理人在代理權限內以被代理人（委托人）的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為承擔民事責任，即有權代理。

（2）代理人“無權代理”，由此產生的法律后果，只有經被代理人追認，被代理人才承擔民事責任。

（3）代理人“濫用代理權”，代理人和第三人應對被代理人的損害負連帶責任。

（4）被代理人授權不明時，被代理人應向第三人承擔責任，代理人負連帶責任。

（5）被代理人知道委托代理的事項違法，仍進行代理活動或被代理人知道代理人的代理行為違法但不表示反對，則由被代理人和代理人負連帶責任。

船舶代理按時間的長短可分為長期代理和航次代理。長期代理關系一經建立，在相應的期限內船公司無需按每船逐航次進行委托。我司代理之GEARBULK船舶也應屬此類代理。其次便是航次代理，此類船舶不經常前往掛靠的港口，因航次的臨時需要在船公司與船舶代理之間建立起來的代理關系，我司也大量從事此類代理業務。代理關系建立后，委托方應履行支付預付款項的義務，因備用金及追加費用匯付不及時而造成的船舶延誤及其他損失均由委托方負責。同時應將船舶規范、運輸合同和貨運單據提供給所委托的船舶代理機構。

船舶代理屬委托代理，而非法定代理或指定代理，代理關系的建立完全取決于代理方與被代理方雙方的意愿，在日常工作中，要注意搞好與委托方的關系，提高服務質量的同時，做到代理方與委托方雙方共同贏利。

第二部分 國際航運管理基礎知識

在這個部分中，林國龍教授講述了四個方面的內容：（1）國際航運經濟基礎知識 （2）國際航運企業管理基礎知識 （3）國際航運貨運技術基礎知識 （4）電子商務和綜合物流。而其中又以（1）部分最為重要。國際航運市場是國際市場的重要組成部分，而航運基本市場則由不定期船運市場和定期船運輸市場組成。

不定期船運輸是一種最古老的船舶營運方式，船舶營運沒有固定的航線，沒有固定的掛靠港，也沒有預定的船期表和運費率。船舶的營運都是根據貨主的要求由貨主和船東商定具體的營運安排，而運費率、租金率也由雙方視市場行情而定。市場上的需求者可以是貿易商，生產商等，而供給者可以是船東、二船東、三船東等。我司代理的大宗散雜貨、液體貨物如：興華港的鋼材船、紙漿船，華潤碼頭的化工品船絕大部分都采用了該船舶營運方式。

不定期船運輸主要通過租船形式來開展，通過訂立租船合同（CHARTER PARTY）而成立。租船又可分為航次租船，期租船和光船租船。日常工作中又以程租船和期租船最為常見。程租船即航次租船，由船東用指定的船舶在指定的港口之間用一個或幾個航次為承租人運輸指定的貨物。裝卸費用依據航次租船合同的裝卸條款確定，而除此以外的一切由船東負擔。承租人按貨物的實際裝運貨物重量及雙方商定的費率向船東支付運費。為了盡量縮短船舶在港時間，在訂立航次租船合同時往往要約定貨物裝卸速度，并相應規定船舶發生滯期時承租人要支付給船東“滯期費”，而船舶提前完成裝卸時船東要支付給承租人“速遣費”。訂立租船合同時應注意以下幾個方面的內容：

一.具體船舶的確定

通常有兩種方法可供當事人選擇：

1.指定船舶（NAMED VESSEL），對于提供船舶的所有人而言，提供合同中指定的船舶是一項合同義務，否則被認為違約行為（Breach of 買粉絲ntract），對此租船人有權取消合同并且要求賠償一切可能的損失。實際操作中，在指定船名的情況下，可在船舶合同中訂明一項“代替船條款”（The substitute clause）如：“M/V EVER GLORY”OR “SUBSTITUTE AT OWNER‘S OPTION”，該項“代替船條款”是有利于船舶所有人的一項“選擇權”（AN OPTION）。

2.船舶待指定（Vessel to be named），這實質上也是船舶所有人的一種“選擇船舶的權利”。為防止船舶所有人利用這種權利任意地選擇和派譴不符合租船人所要求的船舶，雙方當事人必須在合同中明確規定“待指定船舶”的具體標準、性能及技術規范防止船舶所有人日后“待指定的船舶”不符合合同的要求。同時使得租船人有權因船舶所有人違約而解除合同和要求賠償。

二．關于船舶的能力，應注意以下幾個方面：在洽談租船業務締結航次租船合同時，船舶所有人很難對船在航次過程中所需的燃料、淡水和其他供應品的消耗量作出準確的估計，因此不能在合同中盲目地規定船舶所能裝載貨物的確切數量，最好是規定一個大概數量，在租船合同中列明船舶裝載貨物的“數量增減條款”。通常規定船舶裝載貨的增減數量的百分比一般為5%~10%之間，具體要由雙方在合同中加以確定。

三．關于船舶位置、盡速派遣及繞航的注意事項

以上三項是船舶所有人的基本義務。因船舶所有人提供的船舶位置不準確而使船舶發生延誤不能在合同規定的預期時間內抵達裝貨港，不論是故意行為還是過失行為，都構成違約，租船人有權要求船舶所有人賠償由此造成的損失，尤其當船舶發生非法繞航時，在很多情況下可能會喪失合同規定的免責權利。

四．合同中關于裝卸港口或地區規定的注意事項：

目前國際上常采用三種擇港方法：（1）明確規定具體的裝貨港和卸貨港。在此情況下租船人指定具體的裝卸港口，而船舶所有人有權對港口安全性提出異議，當船舶抵達指定港口時，因港口不安全因素造成船舶損失時，船舶所有人不能以租船人所指定港口不安全為由向租家提出賠償。（2）規定由租船人在某個區域內選擇裝/卸貨港。在該情況下，租船人要承擔“安全港”的責任。（3）規定某個特定的裝卸泊位或地點。如果裝卸港的具體泊位或地點是指定的，則租船人不承擔“安全泊位”的責任，而如果只確定港口名稱，但不具體明確裝卸貨物的泊位或地點，就意味著在船抵港時由租船人確定泊位或地點。因此“安全泊位”的責任應由租船人承擔。

五．有關受載期與解約日

“受載期與解約日”即我們經常所提的LAYCAN。按國際慣例，一般規定LAYCAN期限為10-15天，由于自然災害、不可抗力或合同中規定的其他例外原因造成船舶不能按期抵達裝貨港，租船人即使解除合同也不能向船舶所有人提出賠償。而如果是因為謊報船舶位置、非法繞航或未使船舶盡速航行而且導致延誤，租船人不僅可解除合同，并且可向船舶所有人索賠。

六．關于裝卸費用條款的概念

租船運輸中所涉及的貨物裝卸費用中由誰承擔的問題，根據租船合同中規定的“裝卸費用條款”來處理，以下就我們在日常工作中經常碰到的幾個條款作一個介紹。

FIO：該款意味著由租船人負責裝卸兩港的貨物，包括雇傭裝卸工人及支付裝卸費用。

FIOST：是由租船人負責裝卸兩港的貨物、理艙和平艙，包括雇傭裝卸工人以及支付裝卸、理艙和平艙的費用。

LI，FO：由船舶所有人負責在裝貨港雇傭工人，裝貨以及支付裝貨費用，租船人負責在卸貨港雇傭裝卸工人、卸貨及支付卸貨費用。

FI，LO：意味著船舶所有人不負責裝貨費，但負責卸貨費用。

七．運費

運費分為“運費到付”和“運費預付”“運費到付”對船舶所有人不利，所以船舶所有人常向保險公司投保運費險，而“運費預付”時，租船人存在著一定的風險和利息損失，因此租船人常向保險公司投保CIF險。

第三部分 多式聯運

這部分內容包括了國際多式聯運、集裝箱多工聯運與國際貿易、運費計算、及貨損事故處理。在雜貨班輪運輸中，從辦理貨物托運開始到貨物裝艙卸船直到貨物交付的整個過程都需要編制各種單證。而其中又以提單最為重要。海商法第71條規定：“提單是指用在證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船以及承運人保證據以交付貨物的單證，提單中載明的向記名人交會貨物或者按照指示人指示交付貨物或者向提單持有人交付貨物的條款構成承運人據以交付貨物的保證。”因此，法律賦予了提單具有貨物收據、物權憑證和運輸合同的證明功能。在提單的操作中應注意以下幾點：

（1）提單按對貨物的外表狀況是否有不良批注劃分為清潔提單和不清潔提單。所謂清潔提單是指無批注或者批注不影響正常結匯的提單。在出口商

很赞哦!（54533）