04 上海途光貿易有限公司(進口墻紙十大品牌)

選擇華為。

華為面臨很大的挑戰，投入巨大的汽車業務，如果沒有能夠讓大量的產品使用華為智能化解決方案，實現大量的銷售，華為的這些技術就不能實現商業變現，也無法實現商業閉環。

除此之外，備受關注的中國發展高層論壇（3月25日-27日）在北京召開。國務委員兼外長秦剛給大家分享了“兩個工廠”的故事，寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）再次重申對中國的長期承諾，強調中國式現代化是世界的機遇，寶馬集團致力于成為中國邁向現代化新征程上的同路人。

同時，360集團創始人周鴻祎也出席該論壇經濟峰會發表演講，且公開談及自己對人工智能的未來判斷，他認為人工智能將會產生意識，這一觀點一度引發熱議。

車圈還發生了一件“喜大普奔”的事件——電池級碳酸鋰跌破25萬元/噸。今年以來，電池級碳酸鋰價格幾乎每天都在下降，相較年初，目前價格已下跌近50%。

9年造車夢不死，賈躍亭的夢要實現了嗎？法拉第未來（Faraday Future）又再次回歸大家的視野。3月30日，法拉第未來宣布，在其位于美國加州漢福德的FF ieFactory工廠開始生產FF 91 Futurist，FF表示，第一批量產FF 91 Futurist將于4月初下線，并在2023年4月底之前交付給客戶。

本周，還有一系列行業大事件發生：

3月30日，星紀魅族集團聯合領克汽車，在上海舉行“魅族∞領克無界生態發布會”，發布新一代旗艦手機魅族20系列，無界生態系統Flyme 10，以及第一代Flyme Auto車載人機交互軟件，并將首先搭載在領克08車型上。

3月30日，創立一年多的幸福千萬家旗下出行運力服務中心·重慶旗艦店啟航。同時，《網約車駕駛員培訓教程》新書首發，這是中國網約車行業的標志性事件，它標志著一個全新的出行時代正式拉開序幕，中國網約車出行服務新紀元也由此開啟。此舉也意味著中國網約車行業向合規化、標準化運營邁出了堅實的一大步。

3月30日，埃安舉行了彈匣電池20槍擊試驗發布會。2021年，埃安發布的彈匣電池是首個能達成三元鋰整包不起火的電池技術。此次埃安發布的彈匣20，將電池安全測試標準從針刺升級為槍擊。

3月29日，曹操出行推出全球首個共享出行定制車品牌——曹操汽車，同時首款定制車型曹操60全球首發，共推出2款車型，售價為1198萬-1398萬元。

3月27日，飛凡F7正式上市，共推出六款車型，售價區間為2299萬元~3019萬元。今年下半年，飛凡F7將提供64kWh磷酸鐵鋰基礎版，售價2099萬元；選擇車電分離模式購車的，售價更是僅為1459萬元。在轟轟烈烈的價格戰中，飛凡汽車選擇背水一戰。

本周車市熱鬧非凡，值得記錄的事件不少。

余承東公開回應華為智選車商標風波

3月31日夜間，華為常務董事、華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東親自下令：問界門店將于4月1日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。

當天，華為內部再發關于汽車業務決策的公告，該公告由華為創始人任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期5年，并且對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調“華為/HUAWEI”不能出現在整車宣傳和外觀上。

4月1日，在中國電動汽車百人會論壇2023的發言中，余承東公開對這次風波進行回應并首次坦誠華為在造車業務上面臨的壓力。

“今天這個時代，發生了巨大的改變，因為華為仍然是一家被制裁的公司。我們在被制裁的公司的這種情況下，歐美日的企業，很難選擇華為作為主力的智能化供應商，所以我們的合作伙伴被限，主要是以國內的合作伙伴。”

余承東表示，有三類企業不會和華為合作。一是國際車企巨頭、二是造車新勢力、三是怕失去靈魂的傳統車企。

余承東坦言，“所以這就面臨很大的挑戰，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為自動化解決方案的車，進行大量的銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”

余承東的擔憂，有的已經成為了事實。

3月28日，廣汽集團第六屆董事會第 35 次會議通過《關于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，提及：由于各方資源的調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司 AH8 項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更后華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作；項目總投資由 925億元調整為 1233億元，資金來源自籌解決。

由此，廣汽和華為的聯手造車模式終止，雙方僅保留供應商和采購方關系，廣汽埃安重新自主研發這款車。

針對HUAWEI問界事件，余承東表示，因為后續會有多個車廠和華為采取智選車模式，每個合作項目都有獨立的品牌，對華為營銷來說很困難，所以希望有一個生態品牌能夠構成共同的元素，將問界作為跨界合作的一個品牌，把它前面加了華為。

“華為我們一直堅持不造車，是幫助車企一起來造好車，我們一直堅持這個理念。我們當時想把問界叫華為問界，成為我們一個生態品牌，是希望讓消費者選擇的時候不會很困惑。因為現在是賽力斯生產，馬上還有奇瑞、北汽和江淮也會生產。華為整套解決方案的這些車出來，如果都用來采用不同的品牌，我們去營銷服務和零售會很復雜，投入成本很高，因此我們希望能采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。”

余承東說，“華為字樣在還是取消，其實本質沒有改變，還是想做這樣一個生態品牌，來共同來打造一個系列化車型。”

他表示，同時和華為做自選模式幾家車企在規劃的產品車是不沖突的，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做 B+級產品，有人做C級車，也有人做D級的車，所以每個車廠做的產品是不重疊的。

華為希望能夠將這些產品以一個生態品牌組合起來，成為一個完整的解決方案，和車企共同打造有非常極致競爭力的、領先的、有極致體驗的、高質量的產品。

兩個工廠的故事

2023年3月25日至27日，中國發展高層論壇2023年年會在北京釣魚臺國賓館舉行。

3月27日，國務委員兼外長秦剛出席中國發展高層論壇2023年年會,并發表題為“在構建人類命運共同體的新征程上闊步前行”的演講。 演講中，秦剛給大家分享了兩個工廠的故事。

一個是特斯拉上海超級工廠——這家工廠45秒下線一臺車，今年2月就交付了74萬輛，在中國新能源車市場銷量靠前。

另一個是福耀玻璃美國工廠，秦剛表示，他在美國工作期間曾經去那里參訪過。這是全球最大的汽車玻璃單體工廠，在當地直接創造了近2000個工作崗位，整條供應鏈上貢獻了6000個崗位。

“這兩個工廠里，‘中國制造’和‘美國制造’并沒有發生你輸我贏、你死我活，在生產技術、管理理念的融合、切磋、碰撞中，迸發出的是中美兩國相互借鑒、互利共贏的火花。”秦剛如是說。

3月26日，寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）參加中國發展高層論壇并發言，再次重申對中國的長期承諾，強調中國式現代化是世界的機遇。寶馬集團致力于成為中國邁向現代化新征程上的同路人，對寶馬及信賴的中國合作伙伴而言，這是一條互利共贏之路。寶馬集團在華業務的增長和發展繁榮也將為全球其他市場業務注入增長新動能、帶來發展新機遇。

齊普策介紹，中國是寶馬集團最大的單一市場，也是最具戰略意義的市場之一。目前，寶馬集團正沿著“電動化、數字化、可持續”的集團戰略全速前進。

寶馬集團已從全產業鏈維度布局電動化。2022年9月，寶馬集團宣布與合作伙伴寧德時代和億緯鋰能簽訂價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。同年10月，寶馬集團又宣布與中國企業遠景動力開啟鋰離子電芯合作項目。這三個源自中國的電池企業將借此在歐洲、北美和中國總共建設5座工廠，在國際大舞臺上進一步拓展業務，這些都證明只有合作才能共贏。

當前，中國電動車行業迅猛發展，寶馬集團也在加速推進產品電動化，年內寶馬在中國市場將提供11款純電動產品，幾乎涵蓋所有核心細分市場。在2025年下半年，寶馬集團將投產新世代車型，并在之后24個月內密集推出6款新世代車型。隨著電動產品激增，寶馬有望2030年前在全球市場實現累計交付超過1000萬輛純電動車。

3月25日，360集團創始人周鴻祎出席中國發展高層論壇2023年年會經濟峰會時發表演講，演講中公開談及自己對人工智能的未來判斷，他認為中國大語言模型技術水平和GPT-4的差距在2到3年時間,目前GPT的技術方向已經明確，不存在難以逾越的技術障礙。他還表示，人工智能將會產生意識。

“當人工智能自己修改自己的代碼，自我升級、自我進化時，這種進化速度恐怕用指數級都很難描述。我覺得，留給人類的時間不多了，我認為GPT一定會產生意識，只是差別是在GPT-6還是GPT-8還是GPT-10。”

周鴻祎說，隨著大腦、神經元數目的增加，大腦與神經網絡連接的數目的增加，到一定時候系統就出現了一種功能叫涌現。就是很多智能功能就出現了，那么意識也隨之出現。所以現在大語言模型的所謂的參數，你就可以看成是腦容量里的神經網絡的連接數，這個參數現在是千億萬億，可能人腦至少有100萬億，可能人工智能到達10萬億，可能這個時候意識就會自動產生。

電池級碳酸鋰跌破25萬元/噸

上海鋼聯發布數據顯示，3月31日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰下跌11500元/噸，均價報245萬元/噸；工業級碳酸鋰下跌5000元/噸，均價報205萬元/噸；氫氧化鋰下跌7500—10000元/噸；鎳豆下跌1500元/噸。

今年以來，電池級碳酸鋰價格幾乎每天都在下降，相較年初，目前價格已下跌近50%。

3月30日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022年度業績發布會上表示，如果碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車沒錢賺，但價格在40萬元/噸以下便有錢賺。

蔚來汽車CEO李斌在日前的財報電話會上表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約2個點的毛利率。若降到十幾萬元每噸的合理水平，就可以釋放8個點的毛利率。

此外，極氪 CEO 安聰慧也曾指出，碳酸鋰每降低1萬塊錢，對極氪的貢獻是575元，對毛利的影響就是02%。

寧德時代副總經理、董秘蔣理對汽車商業評論記者稱，碳酸鋰像任何一個大宗商品一樣，它的價格受供需決定。

“過去兩三年，碳酸鋰價格的高漲是由于對其需求——也就是下游電動車加上儲能對鋰電需求速度大幅增長，超過了供應的能力，價格最后是由邊際需求決定的，導致邊際需求價格特別離譜，最高到了60萬元/噸。”蔣理說，“實際供需缺口沒有那么大，我們一直叫緊平衡，不能說完全不平衡。”

在緊平衡狀態下，碳酸鋰的價格狂飆，從4萬元/噸漲到了60萬元/噸。

由于市場規律的作用，在高價之后各種資本都紛紛出動，在碳酸鋰的開礦方面投了很多錢。

“從去年到今年，碳酸鋰的供應在逐漸好轉，雖然開礦需要一個周期，開礦周期比較長，供給彈性比較小。”蔣理說，“隨著供給慢慢起來之后，碳酸鋰的價格開始回落。這是正常的市場規律在發揮作用。”

長期看，蔣理認為隨著供給逐漸增加，未來碳酸鋰價格將進一步回歸理性。“因為只有碳酸鋰價格回歸到合理的狀態，電池成本下降、車的成本下降，新能源的應用才能真正進入尋常百姓家，否則（價格）太高的話都活不下去了，盈利壓力實在太大。”

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