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1-11月，寧德時代以累計裝機27.6GWh，排名第1，累計占比達52.5%；比亞迪以9.61GWh，排名第2，累計占比達18.3%，可以看出，寧德時代與比亞迪早已不在一個“階層”。國軒高科、力神電池、中航鋰電和億緯鋰能等超20家企業才占市場近三成的比例。

在2020年，動力電池企業的淘汰名單已肉眼可見。深圳市中歐瑞博投資管理有限公司研究總監劉飛表示，在未來動力電池領域，已經沒有小企業能走出來的機會。

不再一家獨大的寧德時代

對于寧德時代在動力電池領域“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在2017年以前，比亞迪還是動力電池的國內第一，全球第二。

比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，之所以能坐上行業第一的寶座，一是因為新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業務。

但2017年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。

與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為2017年至今的行業全球第一。

2017年，寧德時代動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，當時就一家獨占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500余款。目前在全球范圍內，寧德時代已是出貨量最高的動力電池企業。

不過業內人士表示，看似擁有著接近50%市場份額的寧德時代，在一定意義上反而意味著風險。

很大原因在于寧德時代在業界以強勢聞名，這從其現金流和預收賬款的表現上可以看出來，這對于寧德時代來說是有好處，但從整車廠家角度出發，它們顯然不愿意有一個如此強勢的供應商，因為這無異于在產業鏈中最關鍵的位置被人卡住脖子。

有車企代表表示，“現在去寧德時代提貨，有錢是不行的，還要看誰給的錢多。”

由此可見，整車廠商扶持可以與寧德時代抗衡的供應商顯得很有必要。無論是外資品牌的加入，還是內資品牌的崛起，整車廠商們恐怕都會樂見其成。

令整車廠商開心的轉折點便是新能源汽車動力電池“白名單”政策的取消。

2019年6月21日，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

此舉意味著，此前因“白名單”暫離中國市場的日韓動力電池巨頭，如松下、LG化學、三星SDI有望加速回歸，國內動力電池產業將正式迎來“洗牌”時代。同時，從2018年全球出貨量排名前十的電池企業中可知，具有全球競爭力的也只有寧德時代外加上述三家企業。

日韓動力電池巨頭為“重返中國”，早在2018年就進行了“備戰”準備。

2018年7月，LG化學宣布投資20億美元在南京建設了32GWh動力電池項目，該項目預計今年10月開始量產，2023年全面達產；同年12月，三星SDI低調重啟了暫停2年的西安動力電池生產基地二期項目；同月，松下宣布將投資數億美元，用于將其大連動力電池工廠的產能提升一倍。

另外，現在比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司后，又開放了公司的E平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。

這些動力電池巨頭之間的“廝殺”，只會產生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰電池板塊將會進入高質量競爭時代。

國泰君安電新行業分析師徐云飛認為，假設2030年全球電動車市占率達到30%，預計動力電池行業凈利潤將達到1400億，十年凈利潤十倍以上增長空間，鋰電池龍頭及材料龍頭將迎來巨無霸時代。

文/甘芳利

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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