04 中國汽車出口貿易現狀及對策(中國汽車工業的發展問題及對策)

加工機械、注塑成型機、SDH光傳輸設備、DVD可刻錄光盤、緊湊型熒光燈、鋁合金輪轂、彈簧減震器、棉布、牛仔布、應急照明設備、手動料理機、手動攪拌器、洗碗機、車載空調蒸發器、車載空調冷凝器、電動熨燙機、冷卻劑泵、水泵、非自吸式離心電泵、單相交流發電機、離心泵、螺桿壓縮機、發動機、管配件、液體冷凍泵、滾子鏈、接線端子、手用螺絲刀、汽車空調蒸發器、汽車空調冷凝器、向心球軸承、螺旋鉆頭、厚型銅鎖、掛鎖、臺鉆、合金鋼鋸片、冷軋鋼卷、冷軋鋼板、抽油桿、鋼構件、焊接大口徑碳合金鋼管、碳和合金鋼管、鍍鋅鋼絲、鋼管樁、鋼格板、床墊用彈簧組件、半導體冷熱箱、碳鋼焊接鋼管、無縫鋼制油氣套管、高碳鋼絲繩、熱軋鋼板、鋼絞線、合金鋼條、尼龍線、合成纖維毯、圓珠筆、聚丙烯高分子薄膜、熱軋鋼管、鐵道輪轂、不銹鋼拉制深水槽、應用級風電塔、鍍鋁鋅板、鋁制車輪、銅版紙、六角頭螺絲釘、鋁制高壓鍋、細焊絲、鋁膜氣球、不銹鋼洗滌槽、鋅合金把手、鋼把手、鋼纜、鋼板薄片、碳鋼鍍鋅絲網、鉛筆、RG型同軸電纜、鑄鐵制品、耐腐蝕鋼、熱軋板材、厚鋼板、泡沫陶瓷過濾器、冷軋不銹鋼板、太陽能玻璃、有機涂層鋼產品、可鍛鑄鐵螺紋管、皮面鞋靴、不銹鋼緊固件、不銹鋼緊固件配件、手動叉車、手動叉車配件、電子秤、手提包、拉伸變形絲、不銹鋼啤酒桶、床墊、鋼輪、鋼貨架、鋼制丙烷氣瓶、鑄鐵污水管、大口徑焊管、塑料裝飾絲帶、鋁合金薄板、鍛鋼件、不銹鋼法蘭、硬木膠合板、碳合金鋼定尺板、不銹鋼板材、不銹鋼帶材、非晶硅織物、大型家用洗衣機、鐵制機械傳動件、無涂層紙、無螺栓鋼制貨架、碳鋼合金盤條、無取向電工鋼、取向電工鋼、預應力鋼軌用鋼絲、硬木裝飾膠合板、高壓鋼瓶、復合木地板、鉆管、無縫精煉銅管材、帶織邊窄幅織帶、編織電熱毯、廚房用金屬架、廚房用金屬筐、環形碳素管線管、空調用截止閥、鋼制螺桿、不銹鋼焊接壓力管、非封閉內置彈簧部件、熱敏紙、鋼絲衣架、薄壁矩形鋼管、鋼釘、復合編織袋、橫格紙、金剛石鋸片、藝術畫布、金屬鎂、皺紋紙、木制臥室家具、手動搬運車、手動搬運車零件、熨衣架、熨衣架零部件、可鍛鑄鐵管附件、滾珠軸承、鐵礬合金、冷軋碳鋼板、環形焊縫鋼管、結構性鋼梁、折疊禮品盒、熱軋碳鋼、定尺碳素鋼板、剎車鼓、剎車盤、圓錐滾子軸承、陶瓷廚具、陶瓷潔具、陶瓷產品、陶瓷絕緣子、玻璃絕緣子、訂書釘、中密度纖維板、玻璃容器、浮法玻璃、玻璃纖維棉卷、聚丙烯薄膜、手套、立式金屬文件柜、碳合金鋼螺桿、櫥柜、浴室柜、預制鋼結構、工具箱（柜）、封箱釘、薄棉紙、咔唑紫顏料、云母珠光顏料、熱軋碳鋼板、等等眾多種類商品，特別是美國301調查條款相繼將保護范圍從一般商品擴大到技術轉讓、知識產權和創新等，其可訴范圍將進一步擴大。

3. 對中國制造的價格具有明顯的歧視性；

一些西方國家在認定哪些產品存在傾銷行為時，主觀性很強。產品被作為傾銷的對象，大多是在我國具有較強競爭力的產業，尤其是低附加值、勞動密集型產品。例如中國生產出口到歐洲的棉坯布價格在1992年至1996年間一直在上漲，但1995年至1997年在歐洲的市場份額基本持平。在這種情況下仍然認定為傾銷，其意圖十分明顯。即發達國家的紡織業在中低檔產品上失去了競爭力，為了保護這些的國內企業，以及減少失業人數。一旦提起反傾銷訴訟，則大部分情況被認定了傾銷；

關于中國汽車行業如何發展的論文

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〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。

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一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120余家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較后的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標準，而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，

在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落后的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售后服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對于維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構筑另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場占有份額。

5 中國汽車工業企業的制造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由于中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產制造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標準引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由于合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴

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