04 中國船舶出口貿易的機遇和挑戰(船舶起源于哪里啊)

、東營石油裝備制造業發展面臨的挑戰及對策建議

全球油氣勘探開發的廣闊前景，以及國際石油石化通用機械制造業產能向我國轉移的趨勢，使東營高端石油裝備產業迎來了蓬勃發展的機遇。作為石油裝備制造業的“領頭雁”，東營石油裝備產業在擁有顯著優勢的同時，自身發展也存在許多矛盾和問題，必須采取措施積極應對。

（一）面臨國內兄弟省份的激烈挑戰。盡管東營石油裝備產業在國內已經建立起了領先優勢，但發展形勢不容樂觀。進入新世紀以來，全國很多地方十分重視石油裝備制造業所蘊含的巨大商機，紛紛將打造石油裝備制造基地作為自身發展的戰略目標。

遼寧盤錦市和黑龍江大慶市先后確定了建設世界石油裝備產業基地的戰略目標。盤錦的建設目標是到2015年產值占國內石油裝備制造行業的1/5，占世界石油裝備年需求量的3%，2020年產值占國內行業的1/4，占世界需求量的5%-6%，成為聞名世界的石油裝備制造中心。大慶的目標是在未來5年內，建立起具有世界影響力和競爭力的石油裝備制造基地。近年來，江漢油田也確立了建設“世界知名，中國一流”的石油裝備制造基地的戰略目標，力爭在“十二五”期間銷售過百億。上海建立了石油化工裝備產業基地，其發展目標是建成具備世界影響力，中國最具競爭力的石油裝備產業基地。今年初，克拉瑪依油田也定下了打造國家級石油裝備產業基地的發展目標，此外，四川廣漢、江蘇建湖等地也啟動了石油裝備基地建設工程。

憑借自身的獨特優勢，各地紛紛確立了石油裝備產業發展的宏偉藍圖，并得到地方政府的大力扶持。其中大慶、盤錦的發展尤為迅速，計劃建設總投資額均在百億元以上。未來中國石油裝備制造業將形成群雄并起的格局，激烈的競爭已經不可避免。

（二）需解決制約自身發展的深層問題。目前，制約東營石油裝備制造業發展的深層問題主要體現在四個方面。一是企業規模小，集中度低。東營的石油裝備企業雖然總體看數量較多，但有半數以上的企業未達到規模經濟。這使得企業資金、產能規模、技術力量等資源相對分散，區域性綜合競爭力難以提高。二是產品結構雷同，特色不明顯，低水平重復建設嚴重，由于各自為戰，東營石油裝備企業難以形成競爭合力，造成了產能的浪費和行業間的無序競爭，影響了產業的健康發展。三是產品技術含量低，低端產品多，具有自主知識產權的核心產品少，一些關鍵技術和產品還需引進或直接到國外采購，產品附加值低，自主化生產能力有待提高。四是海外市場開發力度弱。東營的石油裝備是靠勝利油田的帶動發展起來，由于對勝利油田等國內油田的依賴，許多企業在對海外市場的開發上畏首畏尾。絕大多數企業還沒有建立起完善的海外市場營銷體系，尚未具備與哈里伯頓等世界巨頭競爭的能力。

（三）必須得到政府的大力扶持。東營石油裝備產業的發展首先離不開企業自身核心競爭力的提升。東營企業將核心競爭力的提升形象地比喻為“護住脖子”和“伸出拳頭“。所謂“護住脖子”，就是不斷加強技術研發和自主創新，掌握關鍵核心技術，提升自主研發、自主設計和自主制造的能力，強化核心競爭力，徹底擺脫國外公司在關鍵技術上的“卡脖子”現象。所謂“伸出拳頭”，就是苦練內功，拿出技術先進、質量過硬的拳頭產品，樹立良好品牌，形成廣泛影響力。只有具備過硬的拳頭產品，才能擁有和西方大公司過招的資本，才能真正在市場博弈中搶占先機。

未來的發展中，東營石油裝備制造業面臨著“不進則退”的嚴峻形勢。要保持并擴大領先優勢，在企業自身努力的同時，還必須得到政府相關部門的大力扶持。企業希望政府：一是盡快出臺具體的扶持政策細則。包括技術研發支持政策、土地支持政策、人才支持政策等。通過優惠政策的支持，鼓勵企業走自主研發與技術合作、技術引進相結合的道路，引導企業盡快掌握世界先進技術，加速產品高端化進程。二是加快推進產業產品結構調整。充分發揮政府宏觀調控職能。有效整合資源，以點帶面，使東營石油裝備產業走上高端項目帶動低端項目，大企業帶動小企業的發展道路。同時，通過發揮引導作用，調整產業格局，優化產品結構，從而形成良好的區域競爭合力。此外，還應當加大監管力度，避免惡性競爭，使東營石油裝備制造企業實現協同作戰，共同發展，充分發揮產業集聚優勢。三是加大對海外市場開發的支持力度。從產業長遠發展的角度考慮，政府應出臺海外市場開發激勵政策，鼓勵企業實施“走出去”的市場戰略，參與全球市場競爭，占領海外市場。四是實行大項目和高端項目帶動戰略。加強對大項目和高端項目的政策傾斜力度，通過項目帶動，在做大的基礎上，把石油裝備產業做精、做高端。

面對機遇與挑戰，只有企業努力，政府重視，多方配合，聚力突破，東營石油裝備制造業才能夠保持并擴大自己的領先優勢。只要運作得當，搶占先機，東營石油裝備產業有可能在未來10-15年內形成數千億元的產值和銷售規模。屆時東營將實現石油裝備制造業的跨越發展，并真正成為“東方休斯頓”和世界石油之都，為中國石油裝備制造業的強大振興作出更大貢獻。

船舶的歷史

古代埃及文物上繪有船只圖樣，埃及船只主要在尼羅河上航行。古希臘時代、多使用帆船、多槳船。16世紀甲板船登場，大航海時代到來。多槳船直到18世紀末一直在地中海域使用，北歐甚至持續到19世紀初。 中國使用船只的歷史也很悠久，在16世紀以前一直處于世界領先地位，在明代中國的造船業達到了鼎盛時期。這為鄭和下西洋提供了強大的物質保障。《明史》《鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船, 長44丈4尺，寬18丈，這是當時世界上最大的海船，折合現今長度為151.18米，寬61.6米。船分四層,船上9桅可掛12個帆，錨重有幾千斤，要動用二百人一起才能啟航，一艘船可容納千人以上。

古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠制造戰船；漢代已能制造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。

劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟。意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親于木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。

舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起于浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮于海，這就有點“破天荒”的意思了。孔子說：“道不行，乘桴浮于海。”大概他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。

《藝文類聚》載：西周成王時，“于越獻舟”。越人，在古漢語里就是一個涉水的代名詞，“水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從”。可以想見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了，還有，獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京，船的實用性能及航海技術都已不差。

春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱：越遷都由會稽至瑯琊，以水兵2800人“伐松柏以為桴”，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之藥。那樓船之巨，也已不難想象。有了船，從西漢中期前后，海上絲綢之路開始從古合浦郡始發，可通往印度、斯里蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權“遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之臺灣，澶洲，就是日本島嶼。

木船開始依賴人工劃槳，既而有風帆及櫓，櫓是由長槳演變而來的，是另一種用人力推進船只的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，這是中國對世界造船與航海技術上的突出貢獻。

東晉后期，法顯和尚西行印度，尋求戒律，歷時14年，數次瀕死，終于在70歲高齡時，只身遠航歸國，他的船上所載，就是后來對中國產生了巨大影響的大量佛經。隨后，這位老人便與來中國的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經。

隋煬帝好大喜功，多次征發民工無數，在江南采伐大量木料，大造龍舟及各種花船數萬艘。最大一艘龍舟共有四層，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間二層有120個房間，都“飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗”。隨后，這位跟他的龍舟一樣花的帝王數次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜尋歡作樂，終于就把江山丟了。

唐朝時，造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨，大臘與防搖裝置、漆涂防腐技術、金屬錨等先進技術。此時的戰船名為樓船、蒙沖、斗艦、走舸、海鵑和游艇，最大的戰船“和州載”，費時三年，“載甲三千人，稻米倍之”。自西漢開辟了海上絲綢之路后，唐代與各國的海上交往達到了全面繁榮，長安成了國際性大都市，海外各國的使者、留學生、留學僧、商人不斷地到中國來，學習中國先進的文化、政治典章制度，也就是從這時開始，中國人在海外被稱為“唐人”。作為當時世界上最強盛的發達國度，唐人開辟了多條海上航線，多次到達南洋、西亞、東非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鑒真自743年-754年經12個年頭，先后六次東渡日本，終于以非凡的信念和頑強的毅力到達日本的土地。

宋元兩代，因海外貿易不斷擴大，海上和內河運輸規模遠超前代。造船業十分發達，浙江、福建、廣東成為打造海船的中心，宋代的造船、修船已經開始使用船塢，并創造了運用滑道下水的方法。許多港口都設置了市舶司以管理海外貿易，其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要，是清代以前最著名的幾大港口。

元時，中國積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國的貢使，傳教士、商人、旅行家陸續來到中國，馬可·波羅一呆就是17年，并深得忽必烈的信任與重用。1291年，忽必烈“命備船十三艘，每艘具四桅，可張十二帆”，派馬可·波羅從泉州起航，護送闊闊真公主至波斯成婚。

這大概就是古老的東方一個滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開始。

中國船舶業的發展

近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等軍艦和“江新”“江華”等長江客貨船。

新中國成立后，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以后，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇、海監船，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計制造各種軍用艦艇和民用船舶。

中國造船在世界造船市場的份額迅速提高，2008、2009年這兩年中國的造船業在國際市場的地位進一步的提高：2008年，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年的同期相比，完工量和手持訂單量分別提高了6.5%和2.5%；中國造船完工量、手持船舶訂單量連續6年保持了快速的增長，三大造船指標已經全面超過日本成為世界第二造船大國。2009年，中國造船完工量、新接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別占世界造船市場份額的34.8%、61.6%和38.5%；比2008年底分別提高了5.3%、23.9%和3%；從年新接船舶訂單來說，2009年底中國已經成為世界第一；從年底手持訂單的份額來說，2009年底中國已經成為世界第一；從年底造船完工量來說，中國2009年底已經成為世界第二；三大造船指標中的兩項都超過了日本，至此，中國已堪稱世界造船第一大國。

從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形

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