04 亞太地區制造型或貿易企業(生意經的朋友，海運都有哪些船公司)

、整車整機、液壓控制和汽車零部件遠銷全球100多個國家和地區，同時也在30多個國家建立了辦事處。在跨國并購方面，濰柴集團從2009年以來，通過并購拓展了發動機、液壓技術等領域的發展。同時，濰柴集團還在東南亞、北美等國家建立研發和制造基地，促進企業。

3、北京海納川

北京海納川是一家專門研發制造汽車零部件的企業，目前產品覆蓋汽車的內飾、外飾、動力系統、底盤系統、座椅、車身、電子電器等方面。海納川目前的全球產業布局覆蓋了亞洲、歐洲、北美洲和南美洲的9個國家，同時建立了32個基地和研發中心。

▲國內典型汽車零部件企業全球化布局（表格來自《中國汽車零部件產業發展報告（2018～2019）》）

此外，許多國際知名零部件企業看好中國市場，也紛紛在中國開設分公司與工廠，進行本地生產。

他們生產的產品，一方面滿足中國境內的車企需求外，甚至還返銷往歐美、日韓等地區。比如前文提到的韓國京信、Yura和THN三家公司，就是在中國生產零車用線束，銷往韓國。

4、麥格納

麥格納是零部件供應企業當中的龍頭，在中國共有31家工廠、10個研發中心，另外還有部分銷售中心共55個辦公地點。

目前，麥格納在中國為車身、底盤、外飾、座椅、動力總成、電子、后視鏡、電子鎖、整車設計與代工制造多個領域分別建立了工廠或研發中心。麥格納在全球共有16.6萬名員工，中國員工有18750名，大約占全球員工的11%。

5、博世

博世設在中國大陸的制造工廠共有23個，主要制造電動車的電機、變速箱和電力設備，并出口到其他國家。在武漢的兩家工廠主要制造汽車轉向系統和熱力技術；在蕪湖的工廠生產多媒體娛樂系統；南京工廠生產助力系統；常州工廠生產智能網聯汽車和自動駕駛汽車產品……此外，博世在無錫、太倉也有工廠。

2019年，博世在亞太地區的銷售總額達到225億歐元（約合1720億元人民幣），其中中國的銷售額達到100億歐元（約合760億元人民幣）。

五、全球車企依賴中國零部件 本地企業還需產業升級

中國，有眾多的零部件制造商出海，同時也有眾多外國企業來華投資，中國在全球汽車產業鏈的參與程度越來越大。

再回到車企海外工廠停工的事件。總共5家車企、11家工廠停產，越來越多的車企開始警告供應鏈問題。已經停工的車企幾乎都表示，如果停工時間不長，可以利用復工后周末的時間補足產量。

不過，停產給車企造成的經濟損失卻是實實在在的。現代韓國蔚山的5家工廠停產5天左右預計損失達35億元人民幣，日產日本九州工廠停產2天預計3000輛車交付受影響，雷諾三星工廠停產4天，起亞工廠也停產1-2天。

似乎車企停產時間不算長，但停產一天給車企帶來的損失都是巨大的，而且停產時間越長，損失就越大。

位于中國的零部件企業在2月10日之后逐漸復工，相信會緩解整個供應鏈的壓力。

我國每年出口汽車零部件都能達到600億美元（約合4200億元人民幣）以上，占汽車制造業出口總額的75%以上，是汽車產品出口的主力。

目前，我國汽車零部件制造企業超過13000家，年產值超過3萬億元人民幣，在汽車制造行業整體表現疲軟的今天，仍然保持更強勁的增長力。這離不開零部件企業的技術創新和產業升級，同時也有零部件企業拓展海外市場，占領更廣闊天地。

不過，中國出口的汽車零部件產品，大多產品附加值都比較低。玻璃、保險杠、線束、剎車片比較常見，但是汽車關鍵零部件占出口額度比例較低。這也就說明，中國零部件企業除了幾家巨頭之外，整體上還是代工工廠的水平。而代工工廠生產的模式，在全球經濟一體化的今天，顯然不再適合中國的國情。

另外值得注意的是，在每年4200億人民幣的汽車產品出口規模中，有一定的份額還是由于外資企業在中國設立的公司出口的，并非是中資零部件企業出口。

這都說明，中國零部件企業還需要進一步提升研發能力，向著零部件產業的核心地帶前進。另一方面，則是增強競爭力，進一步擴大市場份額。

結語：中國汽車零部件企業影響全球產業發展

由于疫情的不斷蔓延，中國零部件廠商也被迫停產，產品交付也會延后。這打擊了依賴中國零部件的外國整車廠。

這兩天，中國的汽車制造行業和零部件制造行業開始漸漸復工，但湖北的企業還要等到下周才有可能復工。疫情對國外車企的影響可能還將持續。希望這次疫情能夠早點結束，讓人們的健康不要再受打擊。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

生意經的朋友，海運都有哪些船公司

世界上知名船公司主要有： 一、MAERSK：這家公司祖上北歐海盜出身，后來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是陸層小樓，有電梯，但是沒什么人坐電梯，因為大老板每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓

Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收占到丹麥政府收入的四0%，在丹麥巨牛

二、MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊

據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以后，把皮箱打開，從里面數出一定比例現金，然后把其余的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是訂金，簽合同吧

MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類

MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命

也很少租箱子，全部是自有箱

三、長榮海運EMC：張榮發四0年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老板有陸個兒子，二個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈

長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所

但后來市場越來越好，長榮越來越好，于是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆

后來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航

去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為二00陸年長榮運力將增長四0%，要分散風險

四、中遠（買粉絲s買粉絲）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策

我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什么錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批

作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底

有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，于是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子里面有很多股東和文物

據說打這以后中遠對船員更加苛刻

前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線

中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了中國百萬富翁，不得知曉

5、鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半島及東方”，學過海商法的人都知道“喜馬拉雅條款”（此條款就印在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司

9漆年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華

這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基

而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！ 不過，P&O, 已在0漆年被老馬收購了

陸、達飛輪船：達飛原名是CMA，就是 Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎么回事兒呢，是這樣的

有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老板是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老板， CMA歷史上欠了CGM 很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM

達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前二0位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛

另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務 ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭

達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧

漆、加拿大太平洋：俗稱CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有

這家公司十分掙錢，掙錢多了怎么辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗錢啊，于是就買船公司，先后買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是在市場上又分別出現

對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克斯

CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足

吧、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般

開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做

所以開放之后太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司

太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司

太平也是家族公司，創業者什么什么老先生（忘了）把三個公司交給兩個兒子經營

9、中海

這是一99漆年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰“中國海運集團“，總裁李克麟系原中遠集團副總裁, 中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命組建國海運集團

9漆年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱

將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字號的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只后以極低的租金（完全是象征性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條 二000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進

李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的

一0、OOCL OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩云，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云

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