04 利用海洋運輸優勢發展國際貿易(水上運輸有什么優勢)

航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大戰以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82%，按貨運周轉量計算則占94%。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。

從世界港口發展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發展而發展。一般將世界港口的發展劃分為三個階段。

第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業技術革命，港口工業迅速興起，出口加工工業、自由貿易工業不斷借助港口優勢在港區內建設起來，將港口與城市發展、港口與出口加工工業等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業中心為一體的綜合性準政府區域。港口采取完全商業化的發展態勢，逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。

中國海上運輸港口發展

⒈早期中國海上運輸業及港口發展

中國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰國時期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來經阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發展作出了重要貢獻。

漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。

唐代時設有“司舶司”，管理對外貿易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當發達的國際貿易港。

宋代設有“船舶司”，專門管理船舶制造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。

明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。后來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。

清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來中國的船只，禁止與外國通商。

⒉近、現代中國海上運輸業及港口概況

19世紀初，世界資本主義正處于上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅，以商船作工具，在世界范圍內狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒有什么東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。

于是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰爭之后，帝國主義列強長期壟斷了中國的海上運輸。

在西方列強的武力脅迫下，清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面，開始開放沿海主要港口，這一開放進程持續了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，內河航行權喪失殆盡。此外，各地為了發展貿易的需要，也自行開放了一些港口。這樣，在中國沿海、沿江（長江）和沿邊（邊疆地帶），便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代，在當地設立海關并在中國海關總稅務司署的海關貿易報告年報上辟有分關報告的開放商埠，已達到四十余個。港口開放大多是在外力的強迫下實現的，是中國喪權辱國的一個體現，然而它客觀上促使著中國各區域的現代化和經濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠，在各區域的經濟發展中都占有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有東北的安東（今丹東）、大連、牛莊（今海城市西部），華北的天津、煙臺、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州，臺灣的淡水、打狗（今高雄），以及當時英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門。位于長江上游的重慶、萬縣，中游的漢口、九江，下游的蕪湖、南京、鎮江等港，也是重要的開放港口。沿海港口是中國和國外以及中國沿海各地區之間發展交通與貿易聯系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過密切的海上聯系，形成繁榮的埠際貿易，中國的南北區域以及沿海與內地的物資交流更加頻繁。另一方面，中國的出口物資通過這些港口輸往世界各國，各國的進口物資通過這些港口輸入中國。

新中國成立時，中國海上運輸特別是遠洋運輸處于空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，中國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。

建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態，全國（除臺灣省）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數港口處于原始狀態，裝卸靠人抬肩扛。

20世紀60年代，中國開始有計劃的發展航運業并積極恢復港口。

50多年來，中國的航運業取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，中國海洋運輸業的發展是與沿海港口的快速發展分不開的。與此同時，港口隨著水運的恢復和發展，也進入繁榮階段。從新中國成立后，港口發展先后經歷了5個不同的時期：

中國港口建設的第一個發展時期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經濟發展以內地為主，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業發展緩慢。這一階段港口的發展主要以技術改造、恢復利用為主。

中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關系的發展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理于1973年初發出了“三年改變港口面貌”的號召，開始了第一次建港高潮。

中國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末—80年代。中國經濟發展進入一個新的歷史時期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計劃中將港口列為國民經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。

中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運市場的發展變化，中國開始注重泊位深水化、專業化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末—21世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術及網絡技術伴隨著經濟全球化的高速發展，使現代物流業在全球范圍內迅速成長為一個充滿生機活力并具有無限潛力和發展空間的新興產業。現代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環節。為適應中國加入WTO后和現代物流發展的需要，在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口等級。

經過5次大規模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。中國港口無論是在規模上，還是在專業程度和管理水平上，都邁上了新的臺階。

水上運輸有什么優勢

水路運輸是利用船舶、排筏和其他浮運工具，通過各種水道運送旅客和貨物的一種運輸方式。水路運輸按其航行的區域可以分為內河運輸與海洋運輸，海洋運輸又可分為沿海運輸與遠洋運輸。內河運輸是指利用船舶、排筏和其他浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。沿海運輸是指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸。遠洋運輸通常是指除沿海運輸以外所有的海上運輸。沿海運輸擔負本國各港口之間的運輸任務，遠洋運輸擔負本國港口與外國港口之間的運輸任務。水路運輸的優點：

1、運能大，能夠運輸數量巨大的貨物。

2、通用性較強，客貨兩宜。

3、越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。

4、運輸成本低，能以最低的單位運輸成本提供最大的貨運量，尤其在運輸大宗貨物或散裝貨物時，采用專用的船舶運輸，可以取得更好的技術、經濟效果。

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