04 華為2022年多少營收來自海外(目前國內有公司有實力收購華為嗎？如果華為愿意被收購，你認為值多少？)

財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。

毫無疑問，這是繼華為之后的又一個大魔王。

那么，這份財報，我們究竟該怎么解讀呢？

財報中的關鍵信息都有哪些？

從銷售額和凈利潤來看，這份財報是比亞迪上市12年來最好的一份成績單。

而且，這份財報，配合蔚來、理想、小鵬2022年合計虧損200多億的消息食用，風味更佳。

但在但很多時候，凈利潤并不能證明所有問題。

除了銷售額和凈利潤，這份財報另外的一些閃光點或許更值得關注。

首先，毛利率20.39%，同比增加3.69個百分點，同時電動車單車售價約為15.7萬元（不含稅），這個數字，處于非豪華品牌中的第一梯隊。

不出意外的話，這個數字在2023年還會繼續飆升，因為，騰勢、仰望目前都處于起飛狀態。

其次，比亞迪2022年的凈利潤是逐季度遞增的，其中第四季度凈利潤達到73.11億元，相當于2021年全年凈利潤的兩倍。

與此同時，它的單車利潤也是遞增的，其中，第四季度達到了0.98萬元。

作為對比，比亞迪2021年上半年時單車凈利潤還只有828元。

也就是說，比亞迪的強勢，剛剛開始。

2023年磷酸鐵鋰原材料價格下跌，產能規模擴大，規模效應將會導致成本進一步下跌，比亞迪2023年的財報將更加亮眼。

第三，比亞迪2022年經營現金流1400億元，相當于過去5年的總和。手握1400億元巨資，說明現在的比亞迪玩得起大筆投資，也經得起大風大浪。

第四，研發費用達到202.23億元，同比增長90.31%，占營業收入的4.77%。

這個數字，跟華為那個“瘋子”沒法比，因為，華為2022年拿出了25%的營業收入來搞研發，但比亞迪的研發投入相當于蔚來、理想、小鵬、零跑研發投入的總和，也相當強悍了。

第五，比亞迪2022年拿了104.38億元的財政補貼。

這么一看，比亞迪真實的凈利潤其實并不高。

2023年新能源國補取消，但從目前的情況來看，比亞迪的營收和凈利潤完全不會受到這一因素的影響。

2023年，比亞迪還會有哪些增長點？

現在的比亞迪已經是全球新能源銷量冠軍，百尺竿頭更進一步對誰都是比較難的，但2023年比亞迪仍有不少的增長點，支撐其汽車業務高速發展。

首先值得關注的，是騰勢和仰望兩大高端子品牌將在2023年大展宏圖。

騰勢已經成立十幾年時間了，從“干兒子”進化為“親兒子”，隨后銷量扶搖直上，首款車型騰勢D9月銷破萬在即，首款SUV車型騰勢N7也即將登場。

對比亞迪來說，它完全是2023年的“增量”。

再看仰望。

這個品牌定位較高，不太可能成為走量車型。

但是，與仰望品牌一同亮相的易四方平臺技術有望被下放到比亞迪其它車型上，促進整體品質的提升，而且，仰望品牌的出現，也進一步提升了比亞迪在高端市場上的號召力，這比它賣了多少更有價值。

其次則是海外出口市場。

比亞迪算是國產車出海的排頭兵，但在過去很長一段時間里，比亞迪的出口車型都是以電動大巴這種商用車為主，乘用車出口幾乎可以忽略不計。

然而，2023年1-2月份比亞迪乘用車累計出口達到2.5萬輛，不少機構認為：比亞迪2023年出口量有望達到30萬輛，相當于三家頭部造車新勢力之和。

除此之外，現有的王朝系列車型將繼續更新換代，海洋網車型也將不斷擴軍，都有望保持高速增長。

以即將登場的比亞迪海鷗為例，這又是一款預訂爆款席位的“神車”。

根據前段時間網上流傳的比亞迪新車規劃圖，護衛艦05、驅逐艦07、海獅等車型都有望在2023年登場。

2023年比亞迪的產能問題將得到極大緩解，這些車型上市后很快就能貢獻銷量。

成為中國第一大汽車制造商，比亞迪有多大把握？

在3月28日的業績發布會上，王傳福提出了這樣的目標：2023年年底前成為中國第一大汽車制造商，這里的第一，指的是所有廠商一起排座次，包括傳統的燃油車廠商。

根據權威媒體整理的上險量排名，比亞迪3月份每周的上險量都超過南北大眾和南北豐田，這兩個巨頭都甘拜下風，其它的中小型廠商就更不用說了。

那么，要多少銷量才能實現這一目標呢？

近日，《每日經濟新聞》從比亞迪相關工作人員那里了解到：比亞迪2023年內定銷量目標是400萬輛。

要實現這個目標并不容易。

在這次大會上，王傳福確認，比亞迪暫時沒有進入美國市場的計劃。

當年，華為的手機業務就是在沒有美國市場的情況下奪得全球第一，而現在，比亞迪需要在沒有美國市場的情況下沖擊年銷400萬輛的目標。

簡單計算一下，假設比亞迪2023年出口是30萬輛，那么，國內最少也要達到月銷30萬輛的水平，但事實是，比亞迪前兩個月一共賣了32萬輛。

客觀來說，比亞迪年銷400萬輛的目標并不容易，市場增速放緩，競爭卻越來越激烈。

但是，如果有一家廠商真的能夠在車市下行的情況下實現新能源車400萬輛的年銷量的話，那這個廠商一定會是比亞迪。

結束語

2023年還剩下9個月的時間，比亞迪能不能實現400萬輛的目標并不重要，重要的是，這一次，是國產廠商成了全球范圍內的行業領導者。

【本文來自易車號作者二師兄玩車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

華為與長安汽車合作深度思考：華為去魅，重寫格局

11月23日，長安汽車股價突然沖擊漲停板。據傳，長安汽車將以3000億元入股華為車BU，后者估值接近萬億。不過很快，雙方均否認這一消息。

然而在11月27日下午16:30分左右，長安汽車正式發布公告稱，公司在11月25日在廣東省深圳市龍崗區與華為技術有限公司（以下簡稱華為）簽署了《投資合作備忘錄》。

“經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，公司擬投資該目標公司并開展戰略合作，雙方共同支持目標公司成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者。”長安汽車公告中寫到。

與此同時，華為汽車官網也發布《華為與長安汽車簽署投資合作備忘錄》一文，里面詳細披露了華為和長安雙方合作的一些概況，包括雙方出席簽字儀式的領導都是“頂配”，并且各自領導的發言也展示了雙方對此次合作的大概想法。

“新公司將致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，并作為服務于汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。”華為在官方新聞稿件中提到新公司的發展目標。

并且，華為方面的兩位高管發言更值得深思。

華為輪值董事長徐直軍表示：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”

綜合上述公開信息，我們將得到以下有效信息：

1、徐直軍再次強調“華為堅持不造車”。這句話意味著華為不造車爭論塵埃落定，華為不會有獨立的汽車品牌。

2、“發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”徐直軍的后半句話又給目前的“鴻蒙智行”，也就是之前的所謂華為智選車業務留了一個口子，意味著華為依然將切入整車銷售業務板塊，但定義是“幫助企業”。

3、新公司業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，業務范圍內的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供，華為原則上不從事與長安汽車業務范圍相競爭的業務。這意味著車BU的實質性剝離，整個技術資產都會被轉移到新公司，但是新公司核心是零部件，也進一步明確了華為不造整車的基本原則。

4、新公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。這句話背后有個前提，華為將拿出新公司不超過40%的股份給到合作伙伴，長安汽車是第一家，但不是唯一一家，后面應該會把包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮在內的幾家合作伙伴都納入其中。

了解了前因后果后我們再來思考，華為為什么要這樣做，而第一個合作伙伴為什么又會選擇長安汽車？

Part 1：華為車BU獨立的原因 

毫無疑問，華為將智能汽車解決方案BU從華為大集團中獨立出來的方式，有點像是當年的榮耀，但是決策出發點又完全不同。但基本思路都是，這項幾乎獨立于華為現有ICT（信息、通信和技術）業務的事業單元，有必要從華為大體系中剝離，通過尋求獨立發展，以便完成自我成長和造血，而不是依托于華為這棵大樹。

有消息稱，華為在智能汽車解決方案這塊一共投入了超過30億美元，研發團隊達到7000人規模，而且投入資金中的70%-80%都是投入到了智能駕駛領域。可是根據華為公布的財報顯示，2022年華為在智能汽車解決方案BU的營收大概為20.77億元人民幣，僅占華為總營收的0.3%。

由此可見，華為智能汽車解決方案業務如果還只是依靠于華為自己的投入，整個BU的存在感依然不會太強。可是如果這時候終止對車BU的投入，則意味著之前的幾百億投入以及華為在智駕領域的領先優勢將前功盡棄。

這時候引入外部投資者，對于華為來說是可以解決對車BU業務板塊的持續投入問題，也能夠保持華為以及中國車企在智能汽車領域的領先身位。

實際上，華為通過智能汽車解決方案BU的獨立，也解決了另一個問題：中國車企不愿意把“靈魂”賣給“一個潛在競爭對手”，這也是阻礙華為智能汽車解決方案在中國車企普及的原因，更不用說介入合資車企的供應鏈體系了。

長期以來，華為造不造車的說法始終存在爭議。

一方面是華為以徐直軍為首的高管始終強調“華為不造車”、甚至一度要求華為終端店面把“華為汽車”這樣有誤導性質的宣傳海報都撤換下來。而且在華為創始人任正非的訪談中也能夠看得出，華為重來不希望把一個行業的利潤全部搶占完，他們更愿意留出利潤給到合作伙伴。

另一方面卻是車BU負責人余承東始終在推進華為深度介入造車這件事情，對問界三款車型的全盤掌控、借助奇瑞資源打造智界S7這樣的新車，后面還有北汽、江淮的“界”系列。余承東帶領車BU在整車領域的進攻態勢，都讓中國汽車行業對“華為造車落地”持有戒備心理。

因此，雖然華為很早就開始將車機芯片和華為HarmonyOS——并非華為自己打造的鴻蒙OS系統——銷售給包括吉利幾何、廣汽傳祺等主機廠，但是并未有得到更廣泛的支持。甚至幾何、傳祺都遇到了傳播上的困境，比如無法給消費者解釋清楚“華為HarmonyOS”和“鴻蒙OS”的區別。

比如新公司將不會受制于母公司華為的限制，而可以為車企在現有的主流硬件解決方案上——包括高通、英偉達、大陸電子、偉世通這些海外

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