04 國軒高科海外工廠(大眾汽車入股是否屬實？國軒高科收到深交所關注函)

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如果該工廠是由國軒高科與美國車企合資建設，則其中國成分將進一步被稀釋，使用其電池的汽車獲得補貼的可能性將更大。

不過，近期也有當地媒體報道稱該工廠被批準延期一年，其總體完工時間也相應推遲一年至2031年。國軒高科則回應稱此消息不實。

而寧德時代在與福特合作的項目中承擔的角色是技術服務，對工廠并沒有實質性的持股。

福特表示，福特公司“將擁有和經營這家在美國建立的工廠”。

但即便如此，該項目依然面臨著被審查的處境。

美國眾議院美中戰略競爭特別委員會主席Mike Gallagher和籌款委員會主席杰森·史密斯Jason Smith致信福特汽車總裁Jim Farley，要求其詳細說明與寧德時代的合作細節，并要求其提供與寧德時代的許可協議和相關溝通文件的副本，以及福特汽車和拜登政府之間關于稅收抵免事宜的相關交流文件。

目前，福特公司仍在等待美國財政部提供的政策指導，以確保它與寧德的合作協議并不違反有關電動車電池稅務減免的優惠政策。

整體來說，在北美市場，韓國電池企業依然有著不容忽視的優勢。

而對中國電池材料企業來說，除了直接在韓國投資建廠，與韓國企業合資也是更為常見的模式。

今年三月，SK On宣布與一家中國企業共同出資成立一家前驅體工廠。而此前，浙江華友鈷業有限公司也宣布與LG下屬化學公司和浦項集團下屬 Pos買粉絲 Future M Co.成立合資公司。

其中，LG化學與華友鈷業將聯手投資1.2萬億韓元在全羅北道群山市的新萬金工業園區第6區建設鋰電正極前驅體工廠。預計將在2028年之前投資1.2萬億韓元，今年開工建設，到2026年建成一期5萬噸規模量產，二期擴建5萬噸生產裝置，達成年產10萬噸前驅體，此外還包括設立金屬精煉設施生產前體材料金屬硫酸鹽。

不過，據相關公司發言人表示，SK On和LG簽署的協議均處于早期階段，合同條款尚未最終確定，還需要根據《通脹削減法案》的細節敲定。

而對韓國企業來說，和中國企業合作并非沒有風險。KB 證券公司分析師James Lee表示，美國隨時可能阻止合資公司享受稅收優惠。

為避免這種風險，LG在4月份的財報電話會議上表示，如果發生這種情況，LG將從華友鈷業手中收購合資企業的股份。

不過，韓國相關分析人士認為，中韓企業的合作伙伴關系應該能維持一段時間，“美國不能將中國企業排除在電動汽車供應鏈之外，”SNE Research副總裁James Oh表示。“如果他們禁止韓中合作，美國將永遠無法生產電動汽車。”

首爾韓國電池工業協會官員李明奎認為，中國和韓國企業需要彼此。在韓國國內生產陰極材料和前驅體等電池材料，將使韓國電池產業擁有更穩定的供應鏈。

而對中國企業來說，如果能通過與韓企的合作繞開《通脹削減法案》的制裁，自然也是進入美國市場，開拓更大市場的有效途徑。

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寧德時代成奔馳頭部電池供應商，沒有主機廠能逃過“真香定律”？

“公司股東戴姆勒集團奔馳汽車宣布與寧德時代（300750.SZ）深化電池研發，確認寧德時代為其頭部供應商。請問公司，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）是基于何種目的與寧德時代進行合作，是否會影響與公司的合作？”8月6日，一位投資者向孚能科技（688567.SH）提出這樣的問題。 

8月5日晚間，奔馳和寧德時代宣布雙方將共同開發高新電池技術，支持奔馳車型陣容的大規模電動化。自此，寧德時代將成為奔馳的頭部供應商，以此來保障下一代EQ產品未來幾年的電池供應。

這樣的問題對于剛于一個月前獲得戴姆勒戰略投資的孚能科技來說略顯尷尬。不過，孚能科技回復投資者稱，目前公司與奔馳的協議項目進展順利，沒有任何不利的情況出現。公司也正在為客戶交付樣件，按照項目計劃的正式量產時間為2021年。 

作為事件的主角，戴姆勒方面回應出行一客稱：“我們與寧德時代、孚能科技都已簽署長期合同，其關鍵要素包括高新電池技術的研發和產業化，并延展了可持續發展相關條款，如電池的碳中和生產等。為推進現在及未來對一流鋰電池技術的開發，保障全球生產網絡的電池供應，奔馳將繼續構建平衡的供應商組合。”

“事實上，這件事不需要過度解讀，對于一家主機廠來說，有一供、二供、三供太正常了。”一位不愿具名的動力電池領域專家對出行一客說，“這不是針鋒相對的問題，而是合作共贏的關系。” 

不過從另一個角度來看，電動化的浪潮之下，國內外各大主機廠開始跑馬圈地，構建穩定的電池供應鏈體系。但是與其他的供應關系不同，電池不僅是汽車配件，更是稀缺資源。主機廠會選擇多家電池廠合作，電池廠也會服務于多家主機廠。因此，主機廠和電池廠之間的關系變得相輔相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何構建平衡的合作生態考驗著主機廠的智慧。

難“逃”與寧德時代的合作

事實上，戴姆勒和寧德時代的合作可以追溯到兩年之前。2018年5月，戴姆勒和寧德時代簽訂了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。2019 年9月，寧德時代與戴姆勒卡客車公司簽訂全球動力電池采購協議，為其旗下電動系列卡車提供動力電池產品，根據協議，寧德時代將為戴姆勒卡客車公司自 2021 年開始推出的多個卡車系列提供動力電池。

此次雙方的合作是在此前的合作基礎上再上一層臺階。按照雙方的協議內容，雙方的合作涵蓋了各領域的動力電池技術，包括寧德時代為奔馳乘用車產品提供電芯及模組，為奔馳輕型商務車產品提供整體電池系統，為奔馳部分項目提供CTP（無模組電池包）設計等。此外，合作雙方已經開始下一代電池的研發工作，研發成果將應用于梅賽德斯-奔馳未來幾年推出的新車型中。 

不難看出，對于此次合作，雙方都設置了很高的目標，配備寧德時代電池模組的EQS便是最好的證明。公開信息顯示，EQS續航里程將超過700公里（WLTP標準，即世界輕型汽車測試規程），充電速度比現有車型快一倍，預計將于2021年交付市場。

同時，為了滿足奔馳的“碳中和”要求，寧德時代將在生產過程中做出大量改進。據寧德時代介紹，這些措施將包括使用可再生能源（如風能、太陽能、水電等）和回收電池原材料進行電池可持續生產；最大程度降低在電池供應鏈內物流方面的碳排放；使用區塊鏈技術追蹤并統計電池供應鏈中的碳排放；幫助供應商收集、優化生產過程中的碳排放數據；建立ISO50001能源管理體系，持續降低企業運營中的能源使用量，進行節能減排；以及植樹造林、遵守社會責任的各方面要求等。 

奔馳和寧德時代的深度綁定，對于寧德時代來說，又多了一個重磅大客戶。目前來看，寧德時代在業內擁有了最廣泛的客戶基礎。 

根據韓國市場調研機構SNE Research統計，寧德時代2017年、2018年和2019年動力電池銷量連續三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動力電池廠商。

為什么主流主機廠都“逃不開”與寧德時代的合作？ 

“在當前的新能源發展環境下，電池不只是配套部件，而是一種稀缺資源。”一位新能源行業分析人士對出行一客表示，“目前來看，寧德時代在新能源汽車動力鋰電池領域保持技術、規模、供應鏈等優勢，寧德時代作為主機廠首選電池供應商，是毋庸置疑的。” 

多位行業人士稱，奔馳和寧德時代深化合作并不突兀。因動力電池供應不足，奔馳便于2019年推遲了首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。為保證穩定的電池供應，近幾年，寧德時代和寶馬、豐田、大眾等國際品牌均進行了深化合作，配套車型也將在未來幾年內陸續上市。也正基于此，2019年寧德時代實現銷量40.25GWh（吉瓦時），較上年增長90.04%，市場占有率得以進一步提高。

據了解，此次合作將不限于寧德時代的國內產能。寧德時代對出行一客表示：“奔馳將從寧德時代的圖林根工廠購買電池用于此次協議覆蓋的系列車型上，具體哪款車型、采購時間與占比還需按照雙方項目進程而定。”

不能押寶一種技術路線

寧德時代絕不是奔馳的唯一選擇。據了解，戴姆勒與比亞迪、億緯鋰能、韓國LGC、SKI等國內外多家動力電池企業均開展了合作。 戴姆勒在三大洲、七個地點的九家工廠也布局了電池生產網絡。 

今年7月，除了戰略投資，孚能科技與戴姆勒大中華還簽署了一項全面的商業合作協議，在未來十年為梅賽德斯-奔馳在全球推出的電動汽車新產品陣容提供電池。

不過，在未來幾年中，誰才能夠真正成為奔馳的最大電池供應商，目前還難以判斷。同時，有了和大客戶的合作關系，也并不意味著電池廠前路無憂。“最終要看不同供應商的配套量比例，才能看到它和奔馳的捆綁程度。”一家國內鋰離子電池企業負責人稱，“簽約的客戶很多只是意向性或者象征性的，屆時采購的量可能很少。” 

對于孚能科技來說，其技術路線主要為三元軟包動力電池，技術路線和產品線較為單一。這對于孚能科技來說，既有優勢也有風險。

優勢在于，三元軟包電池具有能量密度高且安全性高的特點。東北證券研報指出，2019 年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中， 軟包電池配套上升至 4 款，沃爾沃的60系列、90系列的插電混動乘用車，奔馳EQC、東風日產的軒逸EV等車型均使用的是三元軟包電池。大眾的MEB 平臺、戴姆勒等車企也明確使用軟包路徑。

“孚能科技是中國軟包電池的龍頭企業，技術質量有一定保障，奔馳過去一直用的是LGC的三元軟包電池。同樣的技術路線，替代使用會比較方便。”一位接近孚能科技的行業人士稱。 

有了戴姆勒的合作關系背書，孚能科技的市場認可度進一步提升。目前，孚能科技實現銷售收入的主要客戶包括北汽集團、江鈴、長城、一汽集團、戴姆勒，同時也正在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產、本田、東風、奇瑞等國內外客戶。 

不過單一的技術路線也暗含危機。由于三元軟包電池具有成本高、成組效率低、產品一致性差等缺點。高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示在國內補貼退坡的大背景下，2019 年，國內軟包電池裝機量約 5.5GWh，同比下降了 28.1%，市占率僅 8.8%。 

在上述動力電池領域專家看來，這中間或存在邏輯問題。“電池廠沒有道理只做一種技術路線，而是應該去研究客戶和市場需要什么技術方向，只做擅長的領域讓別人來采買會處于被動地位。” 

孚能科技的招股書內容也顯示：“如果未來新能源汽車動力電池的技術路線發生重大變化，將對三元軟包動力電池的下游市場需求帶來一定的不利影響；同時，如果公司未能及時、有效開發推出與主流技術路線相適應的新產品，將對公司的競爭優勢與盈利能力產生不利影響。

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