04 國軒高科海外事業部(比亞迪宋pro的電池誰給他代工)

一家就獨占27%的市場份額，超出沃特瑪15個百分點（國內行業老二比亞迪因其電池業務目前全部內部消化，與動力電池領域其他公司暫無可比性）。

至2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh。為滿足市場需求，寧德時代IPO所募集的53.52億元資金，主要將投向湖西鋰離子動力電池生產基地項目和動力及儲能電池研發項目。

據介紹，湖西鋰離子動力電池生產基地項目預計在2020年左右可以完成建設，屆時寧德時代將新增產能24GWh。

風口漸退，寧德時代深度綁定下游廠商

經過前兩三年高速發展后，目前新能源汽車行業已經出現產能過剩、毛利水平下滑現象，尤其是受原材料漲價、新能源車補貼退坡等影響，動力電池的價格、成本持續承受來自上下游的壓力，作為行業龍頭的寧德時代也難避免毛利回落。

財報顯示，寧德時代動力電池系統的銷售均價均趨于下降，已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%；不過，動力電池系統單位成本也在持續下降，由2015年的1.33元/Wh 降至2017年的0.91元/Wh，累計降幅為31.78%。

綜合價格和成本的變化，同期其毛利率分別為38.64%、43.70%和36.29%。這是寧德時代的毛利首次出現下滑，但仍高于行業平均水平8個百分比左右，在行業毛利整體下降的時候，其降幅小于平均水平，顯示出較高的成本控制能力。

可以預見的是，隨著新能源汽車補貼退坡，動力電池行業內優勝劣汰，具有規模效應和技術實力的龍頭企業將更有優勢，行業集中度有望進一步提升。對于行業的頭部企業而言，上下游的控制力成了關鍵。

2017年，寧德時代最重要的布局是與下游整車廠商聯姻，成立合資公司，實現深度綁定。

盡管早在2009年，寧德時代已與北汽集團合資建立普萊德。2017年5月，寧德時代與上汽集團聯合新設兩家合營企業——時代上汽與上汽時代，前者，上汽持股49%（寧德時代51%），負責電芯生產；后者，上汽持股51%（寧德時代49%），負責Pack生產。

在合資建廠的基礎上，寧德時代還引入了東風集團、長安汽車整車廠商參股。

這種下游深度綁定客戶的邏輯是動力電池的下游應用場景主要為乘用車市場，先綁定有實力的整車廠商，未來整車廠商的表現，將直接決定電池廠商的競爭地位。在2017年以前，特斯拉、豐田普銳斯的供應商松下長期占據全球第一的位置。反觀其競爭對手沃特瑪和國軒高科，兩者既沒有合資建廠，客戶知名度也不如上汽等。

從反映對下游的話語權的另一個指標：應收賬款來看。

2015年-2017年，寧德時代應收賬款余額分別為23.98億元、73.23億元和69.38億元，應收賬款余額占營業收入的占比總體呈現下降趨勢，周轉率同樣呈下降趨勢，其95%的賬齡保持在1年以內，在應收賬款質量等方面均明顯強于沃特瑪和國軒高科。

截至2017年底，寧德時代的存貨周轉率達4.92，也遠超可比上市公司平均水平。

露出霸主意圖，爭奪行業話語權

擺脫上游約束，拿到行業的話語權，確保高毛利率，寧德時代漸顯霸主意圖，順理成章地做出了選擇：殺入上游資源廠商。

動力電池上游的兩大核心資源：鋰、鈷。

早在2015年，寧德時代便完成了對國內領先的三元前驅體生產廠商——廣東邦普的收購，成功將鋰電池梯次利用產業鏈形成循環閉環。

寧德時代通過廣東邦普，將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產出鋰離子電池材料三元前驅體，使資源在電池產業中實現循環利用。

2016年，寧德時代運用鋰電池回收技術生產的鋰電池正極材料三元前驅體的毛利率達26.8%，高于行業均值的22.67%。

2017年，寧德時代動力電池的正極材料價格波動率相對于2016年已經下降了11個百分點。

動力鋰電的技術瓶頸，主要在正極材料/隔膜、負極材料、電解液，而寧德時代的核心供應鏈中，以國內原材料、設備供應商為主，已形成完善的國產供應鏈體系。

同時，下游深度綁定客戶，寧德時代與上汽成立合資公司，與蔚來深度合作，進入寶馬、大眾、北汽、吉利、長安等車企的供應體系，占領先發優勢。

從而，成功超越國內巨頭比亞迪、沃特瑪、國軒高科，甚至全球巨頭松下，晉升世界第一。

此外，在掌握核心技術的前提下，產銷量的規模效益以及持續的研發投入帶來技術進步和工藝流程改進，使得生產效率與能量密度不斷提升。

2015年-2017年，寧德時代研發費用分別為2.81億元、10.80億元和16.03億元，占主營業務收入的比例分別為4.96%、7.39%和8.37%，研發占比穩步提升遠高于行業平均水平。

目前，寧德時代動力電池的能量密度，最高可達240Wh/Kg。在快充技術上，寧德時代也已經實現充電30分鐘續航500公里。

如今，寧德時代已飛出巢穴，這只“獨角獸”能否在海外市場迅速立足也將成為真正的考驗。

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