04 國軒高科海外銷售經理(其他動力電池都卷麻了，寧德時代卻一騎絕塵？)

替王鳳英的李瑞峰更是不斷出面拉踩友商。對此，一位接近長城高層的人士曾對電廠表示，這么做的原因主要還是銷售壓力太大。從VV系列過渡到咖啡系列之后，魏牌就一直處于戰略搖擺中，產品口號在不斷變更，從“智能汽車人”到“零焦慮智能電動”，“高層一拍腦袋就定了”，而頻繁的變化更讓內部配合難度變得非常大。

除了產品定位頻繁變更，長城汽車很多產品命名也是說改就改，甚至還出現了初戀、拿鐵、大狗、圓夢等讓人摸不著頭腦的產品名稱。據電廠了解，很多車型命名都是魏建軍親自指定的，甚至沙龍的品牌名稱與LOGO也都被指是出自魏建軍之手。一位內部人士還透露稱，哈弗大狗，當時票選出來的名字不是哈弗大狗而是哈弗戰狼，大狗是魏建軍自己的個人喜好，而長城汽車最終在產品定名上還是服從了魏建軍的意志。

長城一位員工講述了這樣一個故事，長城汽車的哈弗H2上市之前，魏建軍參加過一次試駕活動，當時，他就提出方向盤力矩較輕，沒有運動感，后來，這款被改名為初戀的產品正式上市的時候就加重了力矩，但實際銷售過程中卻發現，這款車的主要用戶群體是女性，根本不需要那么強的運動感。

某種程度上來說，長城汽車依賴高層驅動的創新模式在新能源時代已逐漸失效，而在燃油車時代建立的利潤導向也成為了新能源轉型的負累。

與普遍虧損來謀求發展的新勢力，以及利潤率長期低空飛行的比亞迪不同，長城汽車一直在追求利潤，這一點從魏建軍始終念念不忘的高端化上也可以窺到一點端倪，甚至在新能源轉型的關鍵期，長城汽車也從未放棄保利潤的目標。2021年，長城汽車推出的股權激勵計劃是，2021年-2023年，長城的銷量底線為149萬輛、190萬輛、280萬輛，對應的凈利潤底線為68億元、82億元、115億元。

2022年，長城汽車實際僅完成全年銷量目標的56%。最終，長城汽車被迫在去年12月底宣布調整股權激勵目標。更新后的數據顯示，2023年，長城汽車銷量目標將從此前的280萬輛降至160萬輛，凈利潤目標則從此前的115億元降至60億元。這意味著，在車企普遍強調規模優先的背景下，長城汽車仍然做著單車凈利潤3750元的美夢，要知道，即便強如比亞迪，2022年，憑借186萬輛的銷量規模實現利潤暴增4倍，單車利潤也不過8200元。

從這個意義上來說，長城汽車的新一輪戰略變革或許也要打個折扣。

如何追趕電動化浪潮？

按照CGO李瑞峰的說法，過去一年，長城汽車進行了一次深蹲，2023年將是集中出牌期。

從今年Q1的財報來看，長城汽車的開局并不理想。數據顯示，2023年Q1，長城汽車的銷量分別為6.15萬輛、6.82萬輛、9.02萬輛，同比下滑幅度為45%、4%、11%，2023年Q1，長城累計銷量為22萬輛，同比下降22%，按照160萬輛的銷量目標計算，業績完成度僅達14%。新能源方面，2023年Q1，長城汽車的新能源銷量2.78萬輛，同比下降22%，對應的滲透率為12.6%，相較于去年全年的12%，整體進展緩慢。

面對這份不及格的成績單，陳佳告訴電廠，這是由于過去一年，長城汽車庫存轉化不力，最終壓力流轉并拖累了今年的開門紅。而中信證券則在研報中表示，銷量下滑導致規模效應減弱，疊加價格戰壓力下折扣提升， 最終致使長城汽車單車收入、現金流承壓。反應在財務上，2023年Q1，長城汽車歸母凈利潤為1.7億元，同比下滑89%，單車凈利潤從去年同期的0.58萬元降至0.08萬元，經營活動現金流凈額達-82億元。

對此，陳佳認為，在新能源轉型落后的背景下，長城汽車需要進一步深度整合，形成一個長城的外部合力，否則的話，可能仍會走上力量無法聚攏的老路。

事實上，從去年年初開始，長城汽車就在魏建軍的帶領下啟動了新一輪戰略調整。其中，組織架構方面，隨著“二號位”王鳳英的退場，副董事長、總經理的職務分別由趙國慶和穆峰接任， 二者均是長城老人，并且均是技術出身。此外，王鳳英身上的營銷重擔也轉移到了李瑞峰身上，后者將統領長城汽車品牌及國際業務規劃，五大主力品牌也合并同類項，其中，魏牌與坦克整合為高端新能源板塊，歐拉與沙龍整合為純電板塊。

伴隨這次組織架構調整，長城汽車逐漸進入組織架構 6.0階段。根據長城方面介紹，一方面，組織架構 6.0會將此前的雙組織架構推行得更加徹底。比如，從穆峰以下的各個管理崗位都會設置雙人組合，并從新勢力或者其他車企引入一些外部人員，去配合長城老人來做具體的執行。另一方面，組織架構6.0下的森林生態將打破過去“一車一品牌一公司”的運營模式，在產品規劃、研發試制、技術開發、營銷運營上實現戰略互通與資源共享。

根據長城方面介紹，過去內部推出新車型的時候會立即成立一個相應的作戰單元，并集結商品總監、營銷總監、項目總監及相關團隊來快速聚集資源，但隨著車型上新速度加快，往往會出現一人身兼多職的情況，導致作戰單元效率降低，并且，作戰單元的費用獨立決策、核算，導致權限過大容易造成資源浪費。當初，坦克300上市的時候，作戰單元涉及的總體費用就高達幾個億，而與之相關的品牌公司也有相關費用，最終多次投入造成了過高的成本。

如今，伴隨長城新一輪的戰略改革落地，新車上市的作戰單元還會存在，但很少會出現身兼多職的情況。此外，伴隨雙組織架構的逐漸深入，長城汽車可以快速落地一些其他車企無法實現的業務職能，比如社群運營，

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其他動力電池都卷麻了，寧德時代卻一騎絕塵？

撰文 / 周 洲

編輯 / 劉寶華

設計 / 琚 佳

卷至半途，電池江湖格局似乎在預料之中。

寧德時代率先發布半年報。雖然它在國內的市占率同比被同儕們擠壓了4.27個百分點，但業績表明它依然是最能打的龍頭老大：66.03GWh的裝機量占據國內43.4%的市場份額；營利雙增，總營收1892.46億元同比增67.52%，凈利潤207.17億元同比增153.64%；第二季度凈利潤破百億達到108.95億元，繼2022年四季度之后第二次單季凈利破百；日賺1億元，向公司激勵對象發放30億元獎勵，綜合毛利率上升，海外很能打僅次于LG新能源……

但它的產能利用率為60.5%，較去年同期的81.25%下滑了21個百分點。

這可能與它擴產以及去庫存有關。今年上半年寧德時代和去年同期相比擴產了100GWh，還有100GWh產能在建；去年寧德時代有70GWh庫存。

比亞迪一直在持續增長，市場份額從去年上半年的21.59%增至29.85%，不過它的增速從三位數下滑至91%。

第3-10名排位中，瑞浦蘭鈞去年上半年的第10位今年被正力新能取代，跌出前10位。去年漲幅最高的欣旺達歸于平靜，從瘋狂的651%回歸兩位數至50.2%。

前10名中，增幅超過三位數的只有億緯鋰能達到170%，排位從去年的第8位前進了4位，位列第4，僅次于中創新航。

還有3家裝機量同比出現下降，分別是LG新能源、蜂巢能源和孚能科技，下降了10.2%、20.9%和11.4%。相對應地，LG新能源和蜂巢能源的排位從去年的第5位、第6位分別下滑2位到第7位和第8位，國軒高科雖然裝機量上漲了9.6%，但市占率從去年的5.02%下滑至3.98%，排位從第4位降至第5位。

雖然裝機量有升有降、增速有慢有快，但第一第二梯隊陣容總體穩定。

業界認為，除非出現新一代顛覆性的技術，否則現有的行業格局短期內變化不大。

那么，固態電池會不會是既有局勢的顛覆者？

針對動力電池行業的格局以及有可能成為行業顛覆因素的固態電池技術，汽車商業評論專訪了華興資本投資銀行事業部董事總經理、新能源和先進制造組負責人周亮。

近日，固態電池初創公司重慶太藍新能源完成Pre-B輪融資,華興資本是其獨家財務顧問。

第二梯隊的機會

關于目前的鋰電池競爭格局，周亮把賽道內的企業分為四個類型：第一類是寧德時代和比亞迪兩家頭部企業。

第二類是第三名至第十名，也是近幾年擴產比較積極的幾家企業，如億緯、國軒、蜂巢、欣旺達動力電池、中創新航等。

第三類以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家為主，它們過往也都是比較大的傳統跨國公司，實力也很雄厚。

第四類是長尾類鋰電池企業，這類企業（除去做新一代電池的創新型企業）在目前的競爭格局中，規模上和技術上相對處于劣勢，面臨的挑戰也相對較大。

目前頭部企業的市場份額已經很大，加之主機廠都在一定程度分散自己的供應商，其市場份額上漲空間有限。由于電池行業投資比較大，有明顯的規模效應，長尾類企業的市場份額在一個周期的震蕩過后很可能被不斷擠占。因此，相對增速更快的是第三名到第十名的中間梯隊，這是華興資本最看好的梯隊。

周亮認為對投資人而言，中間梯隊的電池企業的數據，第一看增長速度，第二看擴產速度以及收入增長。

中間梯隊很多企業的毛利率很多都在10%上下。反觀頭部企業，像寧德時代上半年的動力電池毛利率已經達到了20.35%。中間梯隊的企業由于尚未滿產，新產線較多，產能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。當擴產規模大且新產線產量占比較高時，各種損耗看起來都較大，此外，其議價能力與頭部企業相比較弱。因此，第二梯隊中后幾家的毛利率顯得沒有那么可觀，但長期來看，這部分會有提升空間。

在現有格局上，第二梯隊趕超第一梯隊的可能性不大，短期內看不到和寧德時代這種龍頭企業“掰手腕”的跡象。第二梯隊單個企業的市占率與頭部企業可能相差十倍的量級，但是總體來看，這幾家的總市占率會逐漸上升。例如欣旺達動力電池這種獲得了多家主機廠支持，且在技術研發持續投入和量產經驗豐富的企業會有不錯的發展。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，今年上半年國內動力電池產銷分別是293.6GWh、256.5GWh，但裝機量只有152.1GWh，產量幾乎是裝機量的兩倍。此前也持續有評論擔心國內的電池產能過剩。

“有人說前段時間碳酸鋰價格暴跌，可能是產能過剩所導致的。產能過剩其實疊加了多重因素，我們認為，價和量在一定程度上是有關聯性的，但也需要拆開來看。”周亮說。

碳酸鋰價格的漲跌，很大程度上和電池產業鏈上各環節的擴產時間有關。鋰電池的下游擴產周期比上游更快，當下游迅速擴產時，上游很可能跟不上，供小于求導致價格猛漲，這是一個典型的供需錯配。

周亮認為，第一，市場上統計的產能數字只是靜態參考數據，不能完全參考。行業常用每個動力電池企業公布的擴產計劃綜合計算產能，相加后能達到TWh級別。但要看到，企業的擴產是一個計劃，會有調整，產能擴張是漸進式的過程。很多企業的擴產過程并非一步到位，新產線是逐步投入的，電池廠家也會根據市場需求做出調整。

第二，總體來看，鋰電行業對電池的需求將持續增長，這一上漲趨勢的確定性是很強的，只是增長程度會有波動。鋰電市場疊加了新能源汽車需求和儲能需求，新能源汽車銷量增速放緩，但滲透率還在增長；儲能的需求增長很快，每年儲能的裝機量都在翻番。從需求側來看，行業整體是供需兩旺，當然，一定程度的局部過剩肯定存在。

第三，在快速更迭的競爭環境下，一些老產能正在被淘汰，部

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