04 國軒高科海外布局(國軒高科將進行股權轉讓交易，對象會是大眾嗎？)

寧德時代

連續多年位居全球第一的寧德時代，在全球新能源動力電池裝機領域王者地位已不可撼動。

作為全球最大的動力電池公司，成立短短十幾年寧德時代，受益于新能源汽車產業發展的紅利，“寧王”業績增長令整個汽車產業鏈羨慕。

2018年6月創業板上市以來，不到三年寧德時代的市值就暴增了超十倍，最高峰時市值漲至約9500億元。

成立于2011年的寧德時代于，創始人曾毓群做手機電池起家的，其于1999年成立的ATL新能源科技公司，主營做MP3、手機鋰電池。

成立之初，ATL通過向貝爾實驗室購買電池專利授權，由于解決了該專利的缺陷，從此ATL在手機鋰電池行業實現盈利。

之后，曾毓群敏銳捕捉到了汽車領域的發展前景。2011年，他和他的團隊以股權轉讓的方式，將ATL大部分業務打包售出。ATL中的動力電池部門則從當時的母公司TDK抽離，成為了如今的寧德時代，簡稱為CATL。

當時市場上占據主導的是韓日的電池企業，比亞迪正在專心地“閉門造車”，寧德時代在國內市場上并沒有直接的競爭對手。

但當時作為Tier 1，寧德時代大多數時間是在車企背后默默發展（悄悄壯大），直到華晨寶馬這一大客戶的加持，寧德時代才市場上嶄露頭角，當時，為了進一步降低新能源汽車制造商成本，開始嘗試“油改電”的華晨寶馬選擇與寧德時代合作，其嚴苛的產品質量檢測要求反而促使寧德時代一步步完善自己的生產與檢測體系，從而讓寧德時代完成了品牌升級。

正因如此，寧德時代入圍了工信部的“國產動力電池白名單”，其中清一色的中國企業，將外資動力電池產品剔除出新能源汽車補貼目錄。而寧德時代也利用這次難得的機遇，迅速將企業規模做大了起來。

被列入“白名單”后，國內新能源企業紛紛上門合作，2015年寧德時代反超了動力電池巨頭LG化學、三星SDI，躋身全球動力電池出貨量（2.19GWh）三甲之列。從成立到躋身全球三甲，寧德時代僅僅用了4年。

到2017年，政策又來了一次“神助攻”，國內開始鼓勵能量密度更高、續航更長的車型，正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式里，當年寧德時代便以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一。此后這一寶座也一直被寧德時代“霸占”。

眾所周知，當前新能源汽車電池主要有兩大技術路線：一是磷酸鐵鋰電池，造價低、穩定性高，但續航能力差；二是三元鋰電池，造價高，穩定性差，但續航能力強。

寧德時代主要發展磷酸鐵鋰，其他的如中鎳高電壓、高鎳三元和鈉電池等也在涉足。

對三元鋰電池路線的研發，寧德時代也沒有放棄。因為創始人曾毓群堅信，續航高才是未來的發展趨勢。這也是國家對電池企業的補貼根據續航里程來算之后，寧德時代成為最大的受益者復燃原因之一。

雖說磷酸鐵鋰電池相對安全，但近幾年新能源汽車市場快速發展，消費者也開始選擇續航更長的三元鋰電池，比如現代、捷豹、路虎、特斯拉等，它們也是寧德合作的合作伙伴。

有人認為，寧德時代的快速發展歸因于政策保護，但與其說，寧德時代享受了政策紅利，不如說是天時地利人和“時勢造英雄”，寧德時代的崛起和行業處于快速增長期以及其自身的技術實力可分割。

過去十年，寧德時代押注了動力電池幾乎所有的技術賽道、Pack設計方案，與材料廠商、主機廠商深度合作，垂直整合產業鏈。在探索新的電池技術路線上，寧德時代向來都是“先鋒”。

2021年7月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，創新的鋰鈉混搭電池包也首次亮相；

2023年4月，寧德時代正式發布凝聚態電池，單體能量密度最高可達500Wh/ kg，創造性地實現了高比能和高安全的兼得，并宣稱凝聚態電池車規級應用版本將在今年內具備量產能力，同時開啟了載人航空電動化的新場景。同時，寧德時代的產業鏈也在不斷擴大，在海內外布局生產基地和研發中心，向鋰電池上游進行延伸，進入鋰、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料、鋰電設備等環節。

從寧德時代的研發來看，其研發投入和專利數量一直都是行業領先。公司財報和相關研報顯示，除了2015年，寧德時代研發支出在營收中的占比基本均超過6.5%。

當前，動力電池領域已是群雄逐鹿，寧德時代能否一直保持“霸主”地位，想必曾毓群和他的伙伴們也在殫心竭慮。

這一點，從寧德時代龐雜的股權關系，以及不斷擴充的下屬公司可以一窺端倪。 

2、中創新航

中創新航的前身中航鋰電最早可以追溯至2007年，中國空空導彈研究院孵化成立天空能源（洛陽）有限公司，主要生產磷酸鐵鋰電池，配套商用車。

借助政策與市場的東風，2009年8月中國航空工業集團公司和中國空空導彈研究院共同投資，吸收合并了洛陽天空能源公司，發起成立中航鋰電。

當時全球鋰電市場的話語權尚且屬于日韓，國內電動汽車主要集中在商用領域，中航鋰電在2013和2014年間連續保持我國商用車市場裝機量第一。除了電動汽車，中航鋰電主營的動力電池還應用于軌道交通、電力儲能、通訊基站、礦用裝備和軍事應用等。

但受制于市場需求，自2012年起中航鋰電的鋰電池業務處于持續虧損狀態。2015年，中航鋰電大幅提升產能，并在江蘇常州設立控股子公司，將動力電池作為重點發展方向。

但2016年新的補貼政策讓中航鋰電陷入困境。因為中航鋰電主要生產磷酸鐵鋰電池，客戶以新能源客車為主。而新補貼政策引入能量密度標準，更青睞能量密度更高的三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池遇冷。

困難面前，經過一系列重組與業務整合之下，中航鋰電加速轉向新能源乘用車市場，同時不再死守磷酸鐵鋰電池，開始研發三元電池，這讓中航鋰電重回正軌。

2018年，中航鋰電70%的裝車量在商用車領域，30%在乘用車領域。到了2019年，其在商用車領域的裝車量僅占總裝車量的0.15%。

2021年，中航鋰電宣布軍品與民品業務各自獨立發展，洛陽公司主攻軍品業務，位于常州的民品業務則更名為中創新航，2022年10月赴香港上市，市值超過600億元。

中創新航年報數據顯示，2022年，公司營業收入約203.75億元，同比增長198.9%；經營利潤約7.12億元，較上年同期的1.13億元大幅增長；年內利潤約6.94億元，實現同比超5倍增長。

如今的中創新航，已建立江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等多個產業基地以及材料、回收基地。動力電池市場方面，與廣汽、小鵬、長安、吉利、零跑等車企深度合作，并新增蔚來、東風、一汽等多家車企平臺產品定點，被稱為是“中國第三大動力電池生產商”。

3、國軒高科

在國家“863”計劃和“十一五”高技術產業發展的支持下，2005年7月國內鋰電技術取得突破，開發出大容量磷酸鐵鋰電池。

2006年正值磷酸鐵鋰產業化元年。這一年，國軒高科以磷酸鐵鋰材料起家，成為國內最早開始接觸磷酸鐵鋰材料、也是最早開始動力電池研發的企業之一。

2009年國軒高科研發的LFP電芯能量密度達到 95Wh/kg，并完成30輛公交大巴電池模組的組裝，被列入合肥市“十城千輛”電動汽車示范運營主要實施單位之一。

隨后，國軒又與江淮汽車等聯手，推進純電動汽車的運營。政策與市場持續發力，國軒高科也一路高歌猛進，銷售額節節攀升，在2010-2013三年內翻了9倍。2012年，成立六年的國軒高科登上了動力鋰電池產值榜首。

隨后，國軒高科開啟了上市征程，于2015 年5月借殼東源電器登陸深交所，稱為“國內動力電池第一股”。

在國內動力電池市場左右夾擊下，2020年國軒推出JTM新技術。其中，J為卷芯，M為模組，JTM是直接把卷芯放在模組里面，一次完成制作。

與普通電池結構不同，JTM減少電池單體之間多余的連接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打鉛酸”，且成本低、制造過程簡單，更易形成標準化。

經過多年發展，產品技術方面，國軒高科一直堅持把動力鋰電池的研發與投入作為發展的核心，在在合肥、上海、美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國、印度等地設立八大研發中心，同時擁有了完整的管理體系和獨立的知識產權體系。

其專利技術主要涵蓋電芯、電芯結構設計、電芯加工工藝及設備、BMS、PACK、檢測評價、拆解回收以及儲能等。

產品產業鏈方面，國軒高科致力于打造新能源動力電池一體化的全產業鏈，利用投資入股、聯合建廠等方法，與星源材質、北汽新能源等上下游客戶進行了緊密的合作，從材料到配套產品，一體化整合了產業鏈的上下游，在此基礎上有效控制了產業鏈中的各個環節，在此基礎上實現了成本優勢疊加規模效應的目標。 

4、欣旺達

其實，欣旺達并不是根紅苗正的動力電池企業。成立于1997年的欣旺達以消費電子業務為主，從事鎳氫電池、鋰離子電池模組等二次電池模組的研發、生產及銷售，曾為蘋果、飛利浦、聯想、OPPO、步步高、小米等多家企業服務。

直到2014年，欣旺達才通過收購東莞鋰威51%的股權，實現鋰電電芯領域的自主生產布局，并成立了電動汽車電池公司，目前在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池方面都有所布局。

相比于寧德時代、中創新航等公司，欣旺達入駐電動汽車領域“晚了一步”，也就使其在新能源汽車時代慢了一步。

據了解，在電池的成本結構中模組環節的成本占比20%左右，毛利率只有10%。這也直接導致了專注模組研發的欣旺達，哪怕經營多年，毛利率也不過才在15%。相對比同行業寧德時代等超過25%的毛利率，屬實差上不少。

但電動汽車的產業規模也數屬實讓人難以拒絕。欣旺達雖說來遲一步，但其窮追猛進的勁頭還是很高的。

2016年，欣旺達與易捷特（<a class="kekeyl" href="買粉絲s://car.yiche.買粉絲/renult/" title="雷諾" data-keyType="MasterBrand"

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