04 大疆海外渠道銷售(大疆回應被德國最大電子零售商下架)

瘦身”力度不小，深圳總部的企業銷售及營銷團隊已經從180人縮減為60人，消費市場的團隊也有類似的裁員幅度。另外，大疆旗下視頻制作團隊縮減至三人，韓國則是裁撤了共有六人的營銷團隊。

“具體來講，就是年前開始梳理了一下工作，裁掉了一些冗余的人。比如以前某個工作有兩個人干，但是如果這個工作實際上一個人也可以干，就會考慮裁掉一個。但研發裁的比較少，因為研發本來工作飽和度就比較高，很難壓縮。”

而大疆告知員工被裁員的原因是新冠疫情沖擊了銷售。

除去這個原因外，大疆還在2019年意識到 自身結構變得難以管理 。有業內人士透露，導致大規模裁員的根本原因是管理混亂，在這個圈子都知大疆管理真的一塌糊涂、效率低下。特別是2018年的重大貪腐事件，更加暴露了大疆在供應商引入決策鏈條中的監管漏洞。該事件也讓大疆遭受了10億人民幣的損失。

疫情期間大疆創始人汪韜曾出面表示，公司正面臨著較大的風險和挑戰：一是，超90%客機取消，全貨機供應緊張。每月運費成本增加800萬；二是，受中美貿易摩擦和疫情影響，公司海外供應商斷供風險增大。

可大疆作為中國 科技 企業，海外市場對其影響真的有那么大嗎？

大疆曾透露，其80%的銷售都發生在線下，公司產品銷量在海外市場和中國市場的占比高達8：2，其中北美市場占比40%，可見，大疆對線下和海外市場的依賴都不低。

雖然國內疫情已經逐漸穩定，但國外疫情情況持續嚴峻。店鋪關門，戶外 娛樂 被暫停，失業率飆升，而無人機主要用于影視、 旅游 、戶外等場景。這波對大疆沖擊的力度大小可想而知。

另外，自從將大疆列入“實體清單”以來，美國政府對大疆便長期持警惕態度。今年1月，五角大樓出于安全考慮，已經禁用大疆無人機機隊。大疆方面也表示，這一決定是出于政治原因，而非軟件漏洞。而再早之前，硅谷無人機技術供應商出現的突然斷供行為，也令大疆措手不及。

之所以將大疆比喻成“夾心餅干”，是因為除了海外貿易受到疫情和政治的沖擊外，大疆還在國內以及公司內部撞了南墻。

盡管在去年，無人機被列入國家戰略重點發展方向之一。但一直以來，我國在民用無人機使用和管理方面都沒有明確的法律條文規定，大多數地區實行的是暫行條例。

一方面，與行業快速增長相對的是監管政策的相對落后，無人機未經許可闖入公共及敏感區域、意外墜落、影響客機正常起降、碰撞高層建筑等“黑飛”事件時常發生。因此，越來越多城市開始著手劃定 限飛區域 ，并且這些區域越劃越大，限飛高度也基本只有120m左右。

另一方面，大疆曾經為了讓無人機“飛”入尋常百姓家，降低航拍門檻，打造過一款僅有249克的Mavic Mini無人機。因為按照當時民航局的規定，250克以上無人機需實施實名登記。但就在去年11月，民航局針對該款無人機對規定做出了調整，要求微型無人飛行器應滿足起飛重量低于250克，且飛行高度不能高于50米、速度不能超過40km/h。換言之，Mini無人機重量滿足要求，但因為飛行高度和速度超過要求，所以不能算微型無人飛行器，算輕型無人飛行器， 依然需要實名登記 。

在內外夾擊之下，大疆如果不及時止損，越到后面雪球只會越滾越大。如今，大疆的營收雖然早已超過200億元。除無人機業務外，大疆也在積極布局其他業務，如影像系統設備與教育信息買粉絲業務，但 均無法替無人機撐起其1660億元的估值 ，目前最迫切的，就是尋找到 一個足夠大，且具有足夠想象空間的新領域 來實現自身營收的突破。

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地上比天上更具想象空間

和其他造車新勢力不同，大疆走路向來穩重低調，“海報發布即存在”的風格同樣適用于這次入局智能化 汽車 。

早在六年前，大疆就因成功挖角特斯拉自動駕駛負責人戴倫·里卡多而上了一次熱搜。并且從那時起，關于大疆進入自動駕駛領域、正在開發無人車的消息就不斷的出現。

然而這些年來，大疆一直對此事封口如瓶。隨后被網友發現其在深圳蛇口的一處“秘密基地”測試無人車，更加佐證了這一傳聞： 大疆在利用前些年機器視覺方面的積累，將與OEM廠商展開合作，入局自動駕駛。

目前造車新勢力們在車輛生產上可以分為OEM和ODM。其中OEM生產俗稱代工生產，即 品牌生產者不直接生產產品，而是利用自己的核心技術負責設計和開發新產品，控制銷售渠道，具體的加工任務通過合同訂購的方式委托同類產品的其他廠家生產。 而ODM生產是指某制造商設計出某產品后，在某些情況下可能會被另外一些企業看中，要求配上后者的品牌名稱來進行生產，或者稍微修改一下設計來生產。

顯然，華為與大疆都是以OEM生產模式切入 汽車 賽道。

上部分提到，大疆迫切需要找到一個新的領域來支撐自己龐大的體量。而當下，自動駕駛自然比無人機市場更具想象空間。據測算，2020年自動駕駛市場規模為844億元，2025年將達到2250億元。而這個數字僅僅針對國內ADAS（高級駕駛輔助系統）市場，“錢”途更為廣闊的L4級自動駕駛領域將有更大的可能。

更重要的是，大疆相比其他選手有著一定的先發優勢。就技術上而言，感知部分依舊是如今自動駕駛最難解決的問題。而過往無人機產品的研發上，大疆恰恰在視覺識別上積累了豐富經驗，自動懸停、智能避障等技術已經早在無人機身上應用多年，只需要做到 從無人機到無人駕駛的應用場景遷移 ，即可快對手一步攻克技術難關。

近年來，大疆創始人兼CEO汪滔都在改變大疆定位上暗暗努力。2016年“精靈4”無人機發布時，就以一句“歡迎來到計算機視覺時代”點題，而后將對大疆的描述 從“Flying Camera”改為“Flying Robot” 。汪滔并未將大疆局限在無人機領域，他更希望大疆成為一家 人工智能公司 。

而縱觀大疆產品發展 歷史 ，其一般都是先從子系統切入，再逐漸發展至系統成品。無論是飛控系統到航拍無人機，還是從航拍懸掛云臺到手持云臺，根據已有的系統產品，伯虎 財經 預測，大疆未來將有極大的可能會向造整車出發。只不過，作為“小華為”的大疆，估計也會和華為一樣先觀望3年。

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結語

前有車企小鵬要“上天”，后就跟著造無人機的大疆要“落地”。一個是為了講新故事，一個是為了可以繼續講故事。

但就目前的造車形式來看，風險大、周期長、容錯率低、風險高的 汽車 領域并非人人都能留得住。雖說中國消費者對新能源 汽車 的需求非常大，前景很好， 但是消費者對于新能源 汽車 品牌的認知其實還存在“馬太效應”，簡言之，就是只熟悉頂流的那幾家。 此時，互聯網造車紛紛跑步進場，傳統 汽車 紛紛改頭換面成新能源，一時間，市場上可以說是擁擠不堪，誰都不想下車，那只能被擠下車了。賈躍亭的樂視、董明珠的格力便是前車之鑒。

至于大疆造車最終是否會成功？伯虎 財經 還不敢下定論。但智能化和電動化將是未來的大趨勢，大疆應該能憑借本身過硬的實力在市場搶占到一席之地。

參考消息：

1. 億歐網：大疆：“磨刀霍霍”無人車

2. 創業資本會：汪滔和他的大疆

3. 眾投邦：美國制裁下，大疆無人機漂亮地反擊！

4. 量子位：獨家 | 大疆無人車首次曝光，以及從特斯拉挖來的高管離職了

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